main

Катастрофа. Заключение (Александр Овчинников)

1 часть и комментарии в дополнение к теме от Валерия Кащеева см.здесь

Кроме этого свой отзыв представил Николай Пантелеев, в свое время также проходивший летную службу   на аэродроме Чаган. Помимо прочего там представлены дополнения  о ведении наземно-технической  службы аэродрома  во время полетной подготовки. Посмотреть отзыв можно здесь 

В процессе изучения материала по катастрофе Ту-95 1976 года у меня возникли вопросы, которые я задала в своем послесловии к статье. В свою очередь два очевидца и участника тех событий — военные летчики Валерий Кащеев и Александр Овчинников прислали  свои уточнения по интересующим вопросам. Уточнения В.Кащеева я привела в комментариях к самой статье, ответы Ал.Овчинникова  здесь

Администрация сайта выражает  огромную благодарность авторам  от имени всех, кто интересуется историей Дальней Авиации вообще и авиабазы Чаган в частности    

Попытаюсь ответить на твои вопросы.

Это по общим вопросам подготовки к полетам и конкретно к вылету по плану проверки боевой готовности, когда произошла катастрофа экипажа майора Мальцева. Я уже в своем рассказе обозначил основные предпосылки к этому происшествию, теперь буду детализировать.

1. Немного о подготовке к полету. Бывает предварительная подготовка — ставится задача, готовится экипаж, готовится техника. Производится проверка самолета экипажем. Заказываются средства связи по маршруту, заказываются полигоны. Готовятся запасные аэродромы. Дается время на отдых экипажам.

Все это было и при выполнении этого полета. Только все это было выполнено после тревоги. Была объявлена тревога — и остальное согласно текста.

2. Форма одежды была определена заранее. Это была полевая форма одежды. При этой форме одежды сапоги положено носить яловые. У них подошва на микропоре. Но мы всегда носили хромовые сапоги, а у них кожаная подошва.

Но, если для штурмана это пустяк, то летчик должен думать о последствиях этого вида обуви.

3. Отдых нам был предоставлен. Мы отдыхали, но в казарме. Маршрут был не очень сложным, даже могу сказать очень даже простым. Мы выполнили бомбометание на полигоне Торткудук( возле Павлодара) и полигоне Татьяновка (около Кустаная). Продолжительность была часов шесть. Это даже не дальность(это 10 часов и более)

4. Готовятся рулежки и ВПП. Готовится и грунтовая ВПП, которая расположена параллельно ВПП бетонной. Готовятся и полосы сопряжения (продолжения бетонной ВПП уже по грунту) Это я для того пишу, что на УРА не было ничего сделано. Все соответствовало законам летной работы. Единственное отличие — это ночевали( отдыхали) в казарме.

5. Теперь по боковому ветру. Это 15 метров в секунду на взлете и 12 на посадку, перерасчет строго под 90 градусов. Анализ погоды и указания по запасным аэродромам был выдан. Это обычная практика.

*****************

6.Теперь что произошло (как я это понимаю).

Первый экипаж ушел на второй круг, после выполнения полетного задания. Второй экипаж выкатился за пределы ВПП. Зарыться он конечно ни куда не мог т.к. грунт готовится всегда и можно выкатываться за пределы полосы сколько угодно далеко. Да и тормозит ТУ-95 в основном винтами и только в конце полосы применяет тормоза. А нога соскочила по причине того, что подошва, как я и говорил, была кожаная и скользкая. А кто думать то про это должен? Должен думать прежде всего командир.

Конечно в этом случае самолет был помехой<для посадки > и считается, что в этом случае ВПП считается занятой и сажать самолеты нельзя. А на вытаскивания выкатившегося самолета требовалось время.

Да и ветерок был приличный боковой. Было принято решение уходить на запасной аэродром. Я еще будучи вторым штурманом( в экипаже командира полка) сделал такое пособие, которое прикрепили на рабочем столе штурмана корабля. Там я занес особые случаи при заходе на посадку( с гладким крылом и т.д).

Схема полетов в районе аэродрома строем и на дозаправку, а также схемы заходов на посадку на основных запасных аэродромах. Но у нас на борту у СВСР были всегда регламенты( гражданские аэродромы) и перечни( военные аэродромы) Т.е. всегда можно предварительно по нарисованной схеме на столе и по сборникам и регламентам можно подготовиться к посадке на запасном аэродроме. А времени у нас было много. Нас с рубежа 250 км  сразу запустили через аэродром на запасной АЛМА-АТА.  Был только один вариант.

Я зачитал экипажу схему захода на этом аэродроме. Проанализировали весь комплекс технических средств. Рассчитал время прибытия. (Это не хвастовство, а просто это моя нормальная работа). Особенность еще в том, что глиссада снижения там круче, чем на военном аэродроме, но Экипаж Мальцева знал об этом. Он летал на ТУ-116 и садился на гражданских аэродромах. Да, эшелон (высота) был выбран при перенацеливании неудачно. Был встречный ветер около 100 км/час. Это мы сожгли много лишнего топлива.

*******

7. Запасными аэродромами у нас были Новосибирск, Омск, Семипалатинск, Сары-Шаган.  Ну а по маршруту — Белая, Иркутск, Серышево, Анадырь, Магадан, Воркута, Энгельс. Это основные. В Воркуте, Энгельсе и Серышево я садился уже как на запасном —   было перенацеливание в воздухе. Это было по погоде на своем аэродроме, поэтому с маршрута уходили в указанные аэродромы. Прокладывали маршруты прямо в воздухе и изучали схемы захода на посадку. На борту были бортовые карты всего СССР.

8. Теперь по связи. У нас на борту связь УКВ и КВ.  УКВ- это связь между экипажами и с землей. Правый летчик при заходе на посадку действительно неправильно настроил канал посадки и при переходе на этот канал была потеряна связь с КДП. Там такая фишка, что до определенной цифры набирается чисто цифра, а при других вариантах набирается набор из двух цифр. (например 5-это 5, а по другому это 3 и 2 )

9. Теперь по заходу на посадку.

Надо использовать все комплексно. Это и привод радиостанции и РСБН, можно запросить у КДП — ПРИБОЙ( это магнитный пеленг). Крен на четвертом развороте не должен быть более 20 градусов. На фотографии было видно, что у них крен был 45 градусов. Поэтому они срубили винтами уже стволы деревьев.

Было сказано, что упали они недалеко от ядерного тренажера. Так это назовем.

Возможно они и увидели огни шоссе и приняли их за огни аэродрома. Это можно допустить. Все мы не без греха.

Так я сбросил бомбу на полигоне Торткудук вместо цели-капониры, в воронку от ФАБ 9000. Хотя и визуально увидел цель, а вот когда перешел в оптический прицел, то перепутал. Кто виноват? Виноват весь экипаж. Тут нельзя винить только одного меня. Надо было командиру запретить бомбометание т.к. это было днем и бомбили по визуальной цели с высоты 200 метров. Слетанность экипажа это я всегда ставил во главу угла летной работы.

Вот так я постарался ответить на твои вопросы.

Все было как и всегда.

10. Были ли случаи, когда экипажам ставилась задача выполнения других полетов без отдыха? Да, мы не профсоюз. Такое было, но отдых предоставлялся по любому. Только не 24 часа, как положено, а немного меньше.

11. Состав экипажа

Мальцев — командир корабля

Ковалев — помощник командира корабля

Буценко — штурман корабля

Трофимов — второй штурман корабля

Грунин — борт-инженер

Азимов — офицер РЭБ(может оператор РЭБ)-их меняли много раз

Якуба — старший воздушный стрелок радист.

Криволапов — срочная служба

Ведерников — срочная служба (это стрелок –радист и командир огневых установок, кто из них кто я к сожалению не знаю.)

12. Выкатился экипаж за пределы ВПП у нас в Чагане, запасной аэродром был однозначно АЛМА-АТА.

13. Сухие баки — такая фраза была в эфире. Разобрались — это в эфире докладывал гражданский борт, позывной был похож на один из наших бортов. Это было сказано на разборе катастрофы.

Несколько экипажей тоже неправильно заходили на посадку. Их командиров даже отстранили от полетов. Но это уже точно не помню. Вернее помню, что от полетов отстранили, а вот отстранили ли вообще от летной работы, точно сказать не могу.

******

Все это по памяти. Убей не помню, что бы мы вылетали без отдыха. Помню отдых в казарме. Потом вылет. А вывод простой- надо относиться к своей работе как положено.

А то кричат: «Смерть вырвала из наших рядов…» А может кто и сам виноват. Я вот инструктором в районе аэродрома летал с одним из штурманов. В зону полетов строем. Так он не соизволил даже карту вытащить из сумки. Команду на курс следующего этапа давал по моей схеме. Что была на столе у него, это про которую я и говорил. На вопрос: « Почему не т карты на рабочем столе?» Ответ: « А зачем она нужна?» А если перенацеливание на запасной, да и вообще как так можно летать ? У меня вопросов нет. Нельзя быть таким тупым и не ответственным. За тобой ведь 8 членов экипажа и ты их должен: привести на аэродром и вывести в створ полосы. Далее смотреть за скоростью и высотой. Смотреть и слушать проход дальнего, а затем ближнего приводов. Помогать отыскать ВПП при плохой видимости. В общем для того ты там и сидишь, что бы обеспечить безопасность своей жизни и жизни своего экипажа.

Дополнение

Первое— на военных аэродромах связь КДП и экипажами ведется на одной частоте. Поэтому все все слышат и ориентируются в пространстве. На гражданских — там по мере приближения меняются зоны ответственности. Так там есть даже зона управления рулением на полосе и рулежке.

Второе — это есть дальний привод (ДПРМ). Он расположен на дальности 4 км.от ВПП (как правило, бывает чуть ближе, бывает чуть дальше) Но 4 км-это стандарт. Высота прохода, как правило 200 метров. Это есть на всех аэродромах. Частоты этих приводов есть во всех регламентах и сборниках и перечнях.

Настроить частоту, прослушать позывные. Перейти в режим » Компас».

Все- теперь смотри куда указывает стрелка и лети туда. Никак не ошибешься. Куда указывает стрелка-там и аэродром. Это я к тому, что полосу с шоссе попутали.

Я это опять к тому, что это перенацеливание <на запасной аэродром> показало наш уровень летной подготовки экипажей. Очень жаль это констатировать. Условия были сложные, ближе к минимуму погоды, но это не был туман или дымка. ВПП можно было разглядеть даже перед ближним приводом. А это на высоте около 150 метров и дальности 1500 метров.

Минимум ТУ-95, если память не изменяет 150+2000 днем и 200 на 2500 ночью. Ну где-то такие же минимумы и у командиров кораблей. Они при простых метеоусловиях заходили всегда на посадку с закрытыми шторками (ВПП не видно) и открывали их при достижении этого минимума…

Опубликовать в Одноклассники
Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Общайтесь со мной:

Ваш отзыв

Ваш отзыв