main

Н.Пантелеев . По следам катастрофы

…Еще о летной работе

Начало см. здесь.  Дополнения  Ал. Овчинникова здесь

Хочу еще раз напомнить о целой цепи роковых событий, которые предшествовали катастрофе и которые четко обозначил в своей статье А. Овчинников:

1. Неслетанность экипажа.

2. Сложные погодные условия на аэродроме Чаган.

3. Форма одежды (При посадке 2-го экипажа на аэродроме Чагана у командира корабля соскочила нога с педали тормоза и самолет выкатился за пределы ВПП, тем самым заблокировав посадку другим 9-и самолетам. В результате самолеты были отправлены на запасной аэродром в Алма-Ату.)

4. Неправильное решение по выбору запасного аэродрома в Алма-Ате. Там была система посадки (РСП), которой не было у самолетов Ту-95. По РСП самолеты садиться не могли. Заходили на посадку по ОСП (система посадки, которая была на борту самолетов), при метеоусловиях ближе минимуму.

5. В гражданской авиации зональное управление на разных частотах — и помощник капитана корабля не смог настроить РСИУ-5 ( УКВ радиостанция самолетная, авиационная, командная для ВВС) на диспетчера посадки и потерял с ним связь и управление посадкой при переходе на этот канал.

6. Перенацеливание на эшелоне, где встречный ветер был 100 км в час, самолеты потеряли почти по 2 тонны топлива, что добавило лишнюю психологическую нагрузку экипажам при заходе на посадку (вдруг не хватит топлива, а нужно будет идти на следующий круг).

Экипаж Майора Мальцева

*

******

Теперь хотел бы посмотреть на эти события с точки зрения причинности возникновения – случайны они или закономерны? Способствовали они возникновению предпосылки к летному происшествию, или нет?

По 1-му: не слетанность – эту причину к случайным событиям не отнесешь.

Слетанность – процесс длительный. Слетанность экипажа – основа  безопасности полетов.

Отсутствие ее – предпосылки к возникновению внештатных ситуаций, а значит к летным происшествиям.

По 2-му: сложные метеоусловия на аэродроме базирования, в Чагане – также нельзя считать событием случайным, так как был осенний период, начало октября, когда в Казахстане, Западной Сибири длительно держится дождливая, ветреная погода, с низкой облачностью, плохой видимостью, то есть со сложными метеоусловиями или близкими к ним.

Событие привычное, существуют правила полетов в сложных метеоусловиях.

По 3-му: уборка ноги командира корабля с педали тормоза, в результате чего самолет выкатился за пределы ВПП и блокировал посадку других самолетов — это можно считать событием случайным, которое привело к перелету самолетов на запасной аэродром и способствовало возникновению предпосылок к летным происшествиям самолетов, которые полетели на запасной аэродром.

По 4-му: Неправильное решение по выбору запасного аэродрома в Алма-Ате. Видимо, на ближайших аэродромах – в Омске, в Новосибирске, тоже были сложные метеоусловия, а также тот факт, что ближайший аэродром обуславливался запасом аварийного топлива, которого должно хватить на перелет и посадку самолетов.

Именно фактор малого запаса топлива привел руководителя полетов аэродрома и диспетчеров в напряженное состояние, в растерянность, так как пришлось проводить посадку большого количества самолетов сразу, сходу — и были допущены ошибки.

Кроме того, на борту самолетов не было системы посадки РСП (радиолокационная система посадки, предназначенная для перелета и посадки летательных аппаратов в простых и сложных метеоусловиях, не имеющих специальных посадочных устройств), которая действовала на аэродроме Алма-Аты.

Самолеты заходили на посадку по ОСП – Оборудование Системы Посадки – комплекс из 2-х приводных радиостанций (ПРС), включающих в себя для каждого курса посадки по две ПРС – Дальний Приводной Радио Маяк (ДПРМ), в 4000 м от торца полосы, и — Ближний Приводной Радио маяк (БПРМ), в 1000м от торца полосы.

Конечно, это не критично, просто РСП более современная система посадки. Все-таки, главное событие по этому пункту  то, что аэродромным службам пришлось работать в экстремальных условиях, так как нужно было совершить посадку большого количества самолетов в короткое время и в сложных метеоусловиях.

По 5-му: Ошибка помощника командира корабля при настройке канала радиостанции РСИУ-5 привела к тому, что была потеряна связь диспетчера с самолетом. Диспетчер посадки выдавал информацию о преждевременном снижении, но экипаж не слышал.

Это и стало основной предпосылкой к катастрофе. Это событие можно считать случайным.

По 6-му: Малый запас топлива у самолетов, как уже отмечал выше, создал дополнительную нервозность у персонала посадки и у экипажей самолетов. Это событие просчитывалось, но случайным не было.

Этого события можно было избежать, предполагая, что из-за сложных метеоусловий возможен перелет на запасной аэродром, а значит должен быть рассчитанный запас топлива, гарантирующий перелет с возможными уходами на второй круг или еще, какими либо ситуациями, которые требуют повышенного расхода топлива.

Таким образом, предпосылки к внештатным ситуациям и к летным происшествием были.

И избежать их не удалось. Катастрофа произошла. Люди погибли.

*

******

Я еще бы поставил пару вопросов, которые позволили бы понять суть случившегося.

Из описания полета экипажа Мальцева приведены данные, когда самолет находился в 12 км левее ВПП и на удалении 16 км от торца ВПП.

Это, как бы координаты местоположения самолета, к которым штурман подвел самолет к заходу на посадку. Я не могу судить о точности подхода самолета к точки захода на посадку. Наверно достаточно, чтобы начать снижение и входить в створ ВПП. И находясь в этих координатах, экипаж доложил, что находится на высоте 500 м.

На дальности 12 км диспетчер круга передал экипажу «На глиссаде находитесь».

Но СЛЫШАЛ ЛИ экипаж сказанное диспетчером круга, если радиостанция РСИУ-5 не была настроена правильно на канал диспетчера?

Тем не менее, экипаж выпустил закрылки на 20 градусов и перешел на снижение.

При очередном довороте по команде диспетчера круга «на курс 270 градусов», самолет находясь на удалении 7800 м от торца полосы и 3650 м слева по заходу от ВПП, с правым креном 30 градусов, со снижением на скорости 410 км/час столкнулся с вершинами деревьев и линией ЛЭП, имеющей превышение относительно ВПП 111 метров.

В процессе дальнейшего снижения, самолет столкнулся с землей и сгорел. Экипаж погиб.

ВВП аэропорта Алматы. Современное фото http://www.alaport.com/ru/AServ.html

*

С одной стороны, вроде бы связи не было, и экипаж не должен слышать эти сообщения, но экипаж выполнял заход на посадку.

Но почему экипажу не сообщили, что параллельно ВПП проходит ЛЭП и самолет находиться в опасной зоне?

Знал ли командир корабля и штурман, что им предстоит лететь параллельно ЛЭП или пролетать над ЛЭП, чтобы зайти в створ ВПП?

Выполняли ли они раньше посадку на этом запасном аэродроме?

Если не были ни разу, то была ли у штурмана « ПАМЯТКА, как заходить на посадку на этот запасной аэродром» или еще какой либо документ – описание аэродрома с указанием особенностей (высоких зданий, заводских труб, мачт ЛЭП и т.п.)?

«Инструкции по заходу на посадку на аэродром Такой то ?»

Если не было, то почему???

Похоже, что они не знали. Поэтому командир корабля был в недоумении и спрашивал штурмана в последние минуты жизни «Штурман! Где мы»?

И можно ли считать аэродром запасным, если там никогда не садились и не взлетали ни разу экипажи самолетов, для которых его наметили запасным?

Как можно пренебрежительно относиться к уголку приюта, надежды на спасение?

Что даже не познакомили людей, которые в трудные минуты будут искать пристанище от невзгод?

И почему люди должны рассчитываться своими жизнями за банальное знакомство с тем, что должно их укрывать от невзгоды, а может быть и спасать их жизни?

Что, трудно было ознакомить летный состав (штурманов и летчиков) с этим запасным аэродромом? Из Чагана чуть больше часа лету.

Посадить в Ан-12, который был в отдельной эскадрильи, штурманов, летчиков полков, слетать в Алма-Ату, показать им, «вживую» этот аэродром, написать «Памятку» с указанием всех особенностей аэродрома, чтобы не забыли и при случае могли открыть и вспомнить все, что нужно.

Ведь получается, что Мальцев заходил на посадку, почти вслепую, и даже не знал, что параллельно полосе на расстоянии порядка 3-х километров проходит ЛЭП.

А это, учитывая скорости самолетов при заходе на посадку 350-420 км/час, почти рядом – полминуты полета.

И что интересно, что мачты ЛЭП, стоящие недалеко от зоны аэропорта, конечно, думаю, не имели сигнальных огней, как трубы ТЭЦ, заводов. И что? Проблема их осветить, установить на них по 2-3 светильника на каждой опоре и на длине порядка 3-х 4-х километров от торцов ВПП в обе стороны, чтобы слепой их видел.

Но у нас … всегда господствовали узковедомственные интересы, по принципу – «вам надо, вы и делайте». А жизни людей? – еще нарожают.

Примечание: По поводу памятки штурману и знакомству с аэродромом см. дополнения Ал. Овчинникова

ВВП аэродрома Алматы, вид сверху. Современное фото http://airspot.ru/catalogue/item

*

********

А аэродром Алма-Аты действительно невезучий. Перечень приведен в статье.

Об одной катастрофе хочу сказать, которая произошла в январе 1965 года с самолетом Ил-18, выполнявшим рейс по маршруту Москва-Омск- Семипалатинск-Алма-Ата.

Справка: Ночью 4 января 1965 года самолет Ил-18Б (CCCР–75685) компании “Аэрофлот”  не долетел до взлетно-посадочной полосы и разбился неподалеку от поселка Красное Поле. Погибли 64 человека – большинство пассажиров и три члена экипажа. Как и в день катастрофы CRJ-200, тогда АлмаАтинский аэропорт окутал туман, экипаж не смог с первого захода совершить посадку и должен был уйти на второй круг…

Примечание:Почти на том же самом месте спустя почти 50 лет, 29 января 2013 года, под Алматы почти при тех же обстоятельствах рухнул самолет CRJ-200 казахстанской авиакомпании “Скат”. Все находившиеся на борту самолёта 21 человек, в том числе 5 членов экипажа, погибли. https://www.caravan.kz/news/aviakatastrofa-v-almaate-54-goda-nazad-s-64-pogibshimi-kak-ehto-bylo-82518/

*

При заходе на посадку в Алма-Ате, самолет при развороте задел землю крылом.

Погибло 64 человека. При этом погиб родственник нашего студента, учились вместе.

Примечание:  Выжили 5 членов экипажа и 34 пассажира (в том числе 1 ребёнок) Остальные 3 члена экипажа (бортрадист и оба бортпроводника) и 61 пассажир (55 взрослых и 6 детей) погибли. https://ru.wikipedia.org  )

И когда я служил в Чагане, в разговоре со старшим техником одного самолета, капитаном Пистехой (имя, к сожалению, не помню) я вспомнил этот случай

И он в ответ мне сказал, что он летел на этом самолете из Семипалатинска в Алма-Ату в госпиталь.

И выжил он потому, что не пристегнулся ремнями. При ударе о землю, сидения сорвало с мест и они сомкнулись, сдавив людей. А его выбросило из сидения и бросило вперед, и он буквально по головам, перебирая руками пролетел несколько метров к проходу, встал на ноги и выпрыгнул в образовавшийся проем…

Катастрофа Ил-18 в Алма-Ате 4 января 1965 г. Автор неизвестен https://ru.wikipedia.org

*

*******

Теперь пару слов об УСТАЛОСТИ.

Конечно, усталость сказывается на работоспособности человека, на его настроении, отражается на результатах работы.

За мою двухгодичную службу пришлось 4 раза участвовать в учениях.

И должен сказать, что всегда учения проходили с повышенным напрягом.

Не зря говорят: «тяжело в учении, легко в бою».

Аэродром Чаган. Фото из архива Н.В.Дмитриевой

*

Например, на ученьях «Океан», которые проходили в апреле 1971 года, техническому составу пришлось очень трудно… Не то, чтобы было много работы, а просто от самого режима проходящих учений, когда объявляется «4-х часовая готовность к вылету!» — и мы готовим самолеты….

Потом вылет отменяется … И объявляется «3-х часовая готовность». Опять готовим самолеты. Потом следует команда на вылет… Ждем вылета. Проходит час, два, три….

Потом сам вылет  — на 5-6 часов…. Возвращение самолетов.

Снова готовность к вылету через 4 часа.

Снова готовим самолеты. Снова «4-х часовая готовность»….

И так в течение 2-х суток. Мы почти не спали.

Так (например) складывались обстоятельства с попыткой перехватить авианосец «Констеллейшн» на траверсе Сан-Франциско – Япония.

Аэродром Чаган. Подготовка к полетам Фото из Ок

****

В 70-м году полк проводил учения в арктической области. Аэродром подскока был Оленегорск. С него должны стартовать самолеты, идти в Северную Атлантику, потом вокруг Северного полюса и на Оленегорск.

Технический состав прилетел в Оленегорск на Ан-12 немного раньше, чем основные самолеты. Ждем их прилета. Часам к 12 самолеты начали заходить на посадку. Одного самолета нет. Ждем час, ждем второй. Все волнуются.

Командир полка Дмитриев в окружении летчиков ходит взад-вперед, мрачный как туча. Самолета нет.

А самолет, вылетев из Чагана, должен был встретиться с заправщиком в районе Обской губы, принять топливо, затем пролететь пару часов по маршруту и прилететь в Оленегорск. 

Время идет, а самолета нет.

Потом смотрим – самолет на малой высоте сразу идет на посадку. Буквально – плюхается на бетонку, начинает торможение. А полоса там горбатая – ровный участок, где самолет касается бетона, затем следует уклон, самолет скатывается под горку, катится по углубленному месту, выкатывается в гору и останавливается на ровной площадке. Винты останавливаются. Горючка кончилась!

Оказалось, что самолет не встретился с заправщиком, покрутился в районе Обской губы, и потом решил лететь в Оленегорск.

Садился уже на резервном топливе. На вопрос, КАК случилось, что заправщик и самолет не встретились в районе заправки, в ответ сказали, что сбились с курса —  «все стрелки разбежались».

Дмитриев в гневе, приказал опечатать самолет, выставить охрану и назначил на следующий день проверку исправности всех курсовых систем.

На следующий день, был назначен полет самолета во главе со штурманом дивизии, с проверкой исправности курсовых систем. Полет прошел успешно.

Все курсовые системы оказались исправными. Мы с капитаном Вараввой Г.М. облегченно вздохнули!

Ну а с заблудившимся летным составом разбирались потом.

Но я тогда подумал, что у командира полка Дмитриева В.Б., много нервных клеточек не восстановились. Ведь после этого напряжения ему самому предстояло вести самолет для выполнения учебного задания.

Так что усталость – дело привычное — но  как то жалоб особых не было слышно. Я бы так сказал – нытья тогда  было значительно меньше.

После полета. В центре — В.Б. Дмитриев (фото из архива Н.Дмитриевой)

*

Справка:  Генерал-майор Авиации —  ДМИТРИЕВ ВЛАДИМИР БОРИСОВИЧ —   командир  79 дивизии ТБАД с 1974 по 1979 гг.

Авианосец Контселейшн «Констеллейшн » (USS Constellation (CV-64) — в переводе «Созвездие» ) — американский авианосец, второй корабль типа «Китти-Хок» . Ввод в состав флота — 1961 . вывод в 2003 г. во флоте его заменил атомный «Рональд Рейган».Основным местом службы авианосца был Тихий океан, принимал активное участие в боевых действиях во Вьетнамской войне (1965—1973). 

Съемка с борта самолета (фото из архива Н.Дмитриевой)

*

******

Как то в один из дней шли полеты, мы подготовили самолеты, они вылетели, мы ждали их возвращения, сидели в каптерке со старшим лейтенантом Афанасьевым Володей и разговаривали о жизни, еще о чем то….

И он спросил меня: Ну вот скоро закончится твоя служба. Что ты будешь говорить о ней на гражданке?

Я ответил, что скажу, что служба прошла нормально.

Он опять мне: Я тебя спрашиваю не о том, как ты служил, а почему ты служил, с какой целью?

Я опять ему что-то ответил,

Он опять мне: Я не об этом тебя спрашиваю. Я спрашиваю, ЗАЧЕМ мы здесь?

-Что мы делаем?

Отвечаю: Обслуживаем самолеты.

Он: А зачем?

Отвечаю: Ну надо.

Он:  Не просто «надо».  А для того, чтобы, при необходимости, полететь и разбомбить! И мы готовы это сделать – полететь и разбомбить!

Защитить страну и себя. Ты понял?

Отвечаю: Понял. Как не понять!

Он: Вот так и говори. Полетим и разбомбим!

Фото из архива Н.Дмитриевой

*

Потом мы долго смеялись.

Да, нужно знать ради чего и кому ты служишь, тратишь силы, устаешь . . .

А усталость приходит и уходит. У человека есть еще – ВОЛЯ, которая помогает ему преодолевать усталость и выполнять поставленную задачу.

*

*******

О НЕБЕ

Не могу не сказать несколько слов о НЕБЕ.

Это такая особая сущность, с которой живет человек.

Он придумал аппараты, которые значительно тяжелее воздуха, которым дышим. С помощью этих аппаратов человек перемещается из одного места земли в другое, при этом перемещая вместе с собой различные грузы, вплоть до атомных бомб и ракет.

Может летать днем и ночью, в ясную погоду и в непогоду, до определенных численных значений этой непогоды (и здесь нужна математика —  универсальная наука!).

И начинается это НЕБО с момента, когда со стартовой площадки ВПП самолет начинает разбег, чтобы в конце взлетной полосы оторваться от земли и взмыть в воздух….

GoodFon

*

А заканчивается НЕБО тогда, когда самолет подлетит к началу ВПП (как говорят к торцу, или порогу), снизится, колесами коснется бетона полосы, потом полностью опуститься на полосу, начнет торможение, к концу полосы скорость совсем упадет до скорости идущего человека, и самолет катится к указанной стоянки и останавливается, выключая двигатели.

Казалось бы, такие простые, ясные, привычные жизненные действия. Ежедневно тысячи самолетов разных стран взлетают и садятся на аэродромах земного шара.

И все-таки, к глубокому сожалению, иногда при взлетах и посадках случаются трагедии, самолеты разбиваются, гибнут люди.

Причин много. Неисправности техники, нарушение техники пилотирования, как принято говорить нынче – человеческий фактор, а также все больше случаев террористических актов и другие причины.

Небо сурово. Не прощает грубых ошибок, нарушения правил полетов, правил эксплуатации. В результате гибнут и невинные люди. Погибшим можно только посочувствовать.

*

Не будем и мы строги к членам экипажа майора Мальцева В.В. Они погибли в результате стечения обстоятельств, о которых сказано выше. Жаль ребят!

Прости им, Господи, все прегрешения, вольные и не вольные.

И дай, Господи, им Царства Небесного и светлого места

http://today.kz/news

*

НП

Опубликовать в Одноклассники
Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Общайтесь со мной:

1 отзыв

Один отзыв на «Н.Пантелеев . По следам катастрофы»

  1. Александр Овчинников:

    Первое-если мне память не изменяет, то Валера Кащеев-это инженер по РТС
    (радиотехническим системам)

    Второе-задача экипажа-это выполнить боевую задачу и остаться живым. поэтому перенацеливание экипажа-это элемент подготовки экипажа. Отрабатываются и элементы ухода на второй круг. Это не то, что экипаж не подготовлен, а просто есть такие обстоятельства, что лучше уйти на второй круг, нежели зарыться в землю. Т.е. тут надо соизмерять свое решение с последствиями этого решения.

    Третье-чем лучше заходить на посадку при минимуме погоды даже в дождь или снег при облачности, чем при дымке. Очень просто — когда выскакиваешь из облаков, то полосу видно и можно исправить свое положение в случае чего, а вот при дымке полосу хорошо видно только уже совсем близко. Конечно тут выручают очень здорово огни ВПП, а также огни приближения и огни подхода

    Четвертое-мы тренировались в заходе на посадку при отказе РТС посадки( не путать с отказом средств связи) Тут очень просто, запрашиваешь » Прибой» ( пеленг на КДП) и начинаешь третий и четвертый развороты по этим данным.

    Пятое-Просто, как я и писал раньше надо четко понимать кто ты на борту. Знаешь есть у инженеров простых такое выражение, оно звучит грубо, но очень доходчиво: » Делай все по чертежу и не будет п$здежу»

Ваш отзыв