main

Шельдяшов А.П. ИСТОКИ.

ЗАПИСКИ ВЕТЕРАНА ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОЙ СЛУЖБЫ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ 

ШЕЛЬДЯШОВ АЛЕКСАНДР ПЕТРОВИЧ

Шельдяшов Александр Петрович

 

Родился 17 августа 1927 г. в Самарской области, с. Сидоровка.

1944-1946 гг. — курсант Энгельсской военно-авиационной школы пилотов (ЭВАШП им. Расковой).

1946- 1946 гг. — курсант 1-й Вольской военно-авиационной школы авиамехани-ков (1-я ВВАШАМ).

1947- 1949 гг. — бортмеханик 363-го АТП ВДВ.

1949-1955 гг. — слушатель ВВИА им. Н.Е. Жуковского.

1955 г. — бортинженер Ту-95 409-го ТБАП 106-й ТБАД.

1956. г. — заместитель инженера АЭ 409-го ТБАП.

1956-1958 гг. — инженер АЭ 1006-го ТБАП 106-й ТБАД.

1958-1960 гг. — инженер по эксплуатации С и Д 1006-го ТБАП.

1960-1961 гг. — инженер по эксплуатации планеров и двигателей ракет 1006-го ТБАП

1961-1967 гг. — зам. командира 1226-го ТБАП по ИАС 79-й ТБАД.

1967-1970 гг. — зам. ст. инженера 79-й ТБАД.

1970-1972 гг. — зам. командира 79-й ТБАД по ИАС.

1972-1977 гг. — зам. начальника ОКВР AT ДА.

1977-1980 гг. — Главный инженер по ЭВР РТ ДА.

1980-1986 гг. — зам. Главного инженера 37-й ВА ВГК.

ПЕРВЫЕ ГОДЫ АРМЕЙСКОЙ СЛУЖБЫ В АВИАЦИИ

Служить в Дальнюю авиацию я попал не случайно, а по собственному выбору, осмысленно. В академии им. Н.Е. Жуковского на инженерном факультете в 50-е гг. организовывалось одно классное отделение, специализирующееся по технике Дальней авиации.

Комплектование этого отделения было добровольным, я после окончания второго курса в числе других товарищей, в последующем сослуживцев, перешел в это отделение и остальные 4 курса специализировался на авиационной технике Дальней авиации.

До поступления в академию я поучился в Энгельсской школе пилотов (ЭВАШП им. Расковой), но не доучился. В послевоенное время школа пилотов преобразовывалась в летное училище, лишняя часть курсантов распределялась по другим военно-учебным заведениям ВВС.

В числе других «везунчиков» я попал в школу авиамехаников (1-я ВВАШАМ г. Вольска). На наши рапорты о нежелании переквалифицироваться (в соответствии с лозунгом салаг-пилотов:«Рожденные летать ползать не желают!») нам разъяснили, что в интересах Родины нужно хорошо изучить современную новую авиационную технику, а кто желает летать -  это будет решаться потом.

Школа располагалась в старинных красных корпусах бывшего кадетского училища. Прекрасное размещение, порядок в столовой, хорошее питание, прилегающий к казарме спортзал, свой водоем с вышкой для прыжков — все это на порядок превосходило условия школы пилотов, где мы спали на 3-ярусных нарах и, если сапоги не положишь на ночь под голову, то утром их не найдешь.

Хорошо организованное и четко осуществляемое обучение в светлых оборудованных учебных классах вдохновляло нас, уже довольно заскучавших по серьезным занятиям на активную учебу. Меня избрали комсоргом роты. Используя возможности комсомольской работы, я старался поддерживать создавшийся настрой на учебу

Обучали нас по программе среднетехнического авиационного училища, но потуги руководства и преподавательского состава школы не были поддержаны верхним руководством. В соответствии с известным в то время в авиации приказом наркома обороны маршала Советского Союза С.К. Тимошенко нас выпустили не техниками, а механиками с присвоением сержантских званий.

До сих пор с удовольствием вспоминаю эту школу механиков со стабильным, издавна установившимся общим и воинским порядком, очень хорошо подготовленным коллективом инструкторов, преподавателей и умелых воспитателей, прививавших уважение к трудовому мастерству, светлые просторные классы и прекрасно оборудованные мастерские практического обучения.

1-ю ВВАШАМ я окончил с отличием, поэтому при выпуске мне присвоили старшего сержанта. По праву выбора места службы я выбрал г. Кривой Рог. Наша рота выпускалась последней, поэтому ничего более интересного не осталось.

В Кривом Роге базировался 363-й авиационно-транспортный полк ВДВ, ранее входивший в АДД. Командование части и подразделения меня встретили приветливо, а рядовой и сержантский состав очень дружелюбно. В ту пору о дедовщине и понятия не имели.

В полку я оказался самым «зеленым»,  как говорилось тогда - салагой. Основной состав механиков, мотористов, бортмехаников и борттехников — это были ребята, прошедшие войну. В то время около половины борттехников были сержантами и старшинами.

Механики меня приняли в свой коллектив только тогда, когда совершили своеобразный ритуал «приписки» — взяв за руки и за ноги, три раза стукнули мягким местом о дутик — хвостовое колесо самолета Ли-2.

В один из первых дней работы на матчасти, будучи неприкаянным (не был еще назначенным на конкретную должность и в конкретный экипаж), я прошел вдоль всей стоянки до последнего самолета, увидел знакомого мне моториста, драившего «пузо» самолета, попросил у него тряпку и присоединился к нему тоже мыть самолет. Под крылом самолета пожилой стартех с бортмехаником занимались заменой «горшков» (так назывались на техническом жаргоне цилиндры двигателей воздушного охлаждения). Они заспорили меж собой по порядку установки клапанных пружин, а в моей голове все свежие знания по технике были четко разложены — как на полочках этажерки. Я им подсказал. Стартех внимательно посмотрел на меня и принял подсказку. Через некоторое время бортмеханик позвал меня еще раз помочь правильно развести поршневые кольца, я показал и сделал, как положено. Стартех дал команду: «Иди, отдай тряпку и помогай нам». В скором времени я был вывезен в качестве бортмеханика, назначен на должность в экипаж командира АЭ.

Через полгода полк начал переучиваться и перевооружаться на поставляемые промышленностью первые послевоенные транспортные самолеты Ил-12 с двигателями АШ-82. Однажды срывались занятия в группе командиров кораблей из-за отсутствия преподавателя — инженера части по ремонту.

Командир авиаэскадрильи, в экипаже которого я был бортмехаником, предложил мне провести с ними занятие по какой-нибудь незамысловатой теме. Я познакомился с расписанием и по очередной теме по двигателю, вдохновленный доверием, копируя еще не забытую методику обучения наиболее авторитетных преподавателей школы механиков, в доходчивой форме изложил им все о сложнейшем агрегате двигателя АШ-82 ФН — агрегате непосредственного впрыска топлива. По окончании занятий командир АЭ спросил, как доходит до летчиков преподанный материал. Командиры кораблей громко хором ответили, что не нужен им тот майор-инженер, который занимался с ними, а «.. .дайте нам этого паренька!» Так я стал вести занятия по переучиванию командиров кораблей на новую авиационную технику.

Вскоре комсомол поднагрузил, избрав меня комсоргом эскадрильи. Я не особенно сильно отнекивался, потому что считал, что комсомольская общественная работа не является пустым времяпрепровождением: одно дело — научиться методически грамотно руководить коллективом людей  с использованием рычагов начальствующего лица и совсем иное, не менее сложное дело — научиться общаться и управлять коллективом молодых комсомольцев — своих единомышленников на чисто демократических принципах - с убеждением в необходимости и важности решаемых вопросов. Наверное, это не лишнее занятие в периоды становления молодого человека.

Служба в должности бортмеханика (борттехника) самолетов Ли-2 и Ил-12 в авиационном транспортном полку ВДВ, помимо изнуряющих полетов на десантирование, была связана с частыми полетами с иными целями по городам и весям России и по воинским гарнизонам. Для молодого человека эта работа была интересной и познавательной.

Служба в летном экипаже авиационного транспортного полка укрепила во мне, вообще-то человеке общительном и покладистом, чувства крепкой армейской дружбы, взаимовыручки, деловой и  товарищеской спайки экипажа и подразделения. Со времен военного лихолетья в коллективе полка традиционно поддерживалось правило: не быть вечно копающимся, как говорили тогда, «резиновым экипажем», успевать делать все работы вовремя. Но и не уходить с аэродрома, когда друг задерживается для затянувшегося устранения неисправности самолета. Самолет всегда должен оставляться исправным, готовым к вылету. Эти традиции больших и малых воинских коллективов, мне кажется, нужны и особенно важны для экипажей, подразделений и частей такой крупногабаритной и трудоемкой авиации, как Дальняя авиации России.

За время службы в этом, первом в моей армейской службе, полку у меня появился авторитет хорошо подготовленного и смышленого авиамеханика. Когда работал на матчасти, меня часто приглашали старшие техники других самолетов и мои товарищи-механики для оказания помощи в выполнении особо точных по тому времени регулировок агрегатов: магнето, распределитель сжатог: воздуха, регулятор смеси и др. Не скрою, мне, авиационному технарю, «салаге», это льстило. Был такой случай. Отдел кадров дивизии выполнял чью-то команду сверху об откомандировании одного хорошего механика в г. Рыбинск. Они выбрали меня. Мне не хотелось уходить из хорошо принявшего меня коллектива. За меня вступилось руководство полка и политотдел дивизии. А когда я через год подал рапорт о направлении на учебу в академию, меня поддержали командир АЭ, инженер АЭ и старший инженер полка майор-инженер Садыков.

УЧЁБА В ВВИА им. проф. Н.Е. ЖУКОВСКОГО

В 1949 г. отдел кадров дивизии получил информацию о приеме сержантского состава на обучение в высшие военные авиационные учебные заведения. Я, как и многие мои товарищи, подал рапорт о направлении на учебу в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Отборочные экзамены сдавали при штабе Киевского военного округа, результаты положительные. Долго не могли добиться отпуска для подготовки к вступительным экзаменам, так как была интенсивная летная нагрузка. Только благодаря вмешательству начальника отдела кадров дивизии командир полка отпустил нас в подготовительный отпуск, пригрозив нам кулаком: «Только попробуйте вернуться…»

После интенсивной подготовки, успешной сдачи вступительных экзаменов я был зачислен в академию. В первом учебном семестре боялся, смогу ли справиться с учебой, занимался усердно, с большой перегрузкой. Все экзамены за 1-й семестр сдал успешно, все пятерки. Дрожь исчезла, появилась уверенность в собственных возможностях. Перегрузку исключил, стал заниматься столько, сколько «примет» голова. Академию окончил по I разряду (без троек, 60 % отличных и 40 % хороших оценок). При выпуске из академии представитель инженерно-авиационной службы Дальней авиации, полковник-инженер В.Н. Готшалк, имея в виду мою предакадемическую практику, предложил мне, как и ряду других моих однокашников, должность бортинженера воздушных кораблей М-4 или Ту-95. Я дал согласие на Ту-95.

КОМПЛЕКТОВАНИЕ И ПОДГОТОВКА ЛИЧНОГО СОСТАВА ЧАСТЕЙ 106-й ТБАД

В начале мая 1955 г. я и ряд моих сокурсников прибыли на место базирования формируемой 106-й ТБАД, в гарнизоне Узин Киевской области Украинской ССР. Как на грех, установилась необычная для местных условий погода — выпал 5-сантиметровый слой снега, похолодало. Размещаться было негде. Гостиницы нет, казармы капитально ремонтировались. Имелся только продуваемый насквозь с протекающей крышей старый деревянный ангар с установленными там 2-ярусными солдатскими койками. Пришлось искать ночевку у местных жителей, на бывшей Куриной, или Борькиной, площади.

Через несколько дней мы убыли в г. Куйбышев (Самару) на завод промышленности для переучивания на новую авиационную технику. Инструкторско-преподавательский состав и учебная база на авиазаводах к проведению занятий были хорошо подготовлены. Мы были заинтересованы в хорошем изучении техники, которую предстояло получать, осваивать и эксплуатировать. Поэтому обучение прошло организованно, по утвержденной программе, в согласованные сроки. Мы хорошо изучили самолет, двигатель, их системы, основные агрегаты и оборудование.

Возвратившись на точку базирования, мы подыскали себе жилье у местных жителей и начали обживать и обустраивать аэродром, готовить учебную и производственную базу. В качестве аэродромных помещений в начальный период использовались доставшиеся «по наследству» уцелевшие с военных времен землянки и кое-какие полуразрушенные строения.

Формирование первой авиадивизии стратегических самолетов Ту-95 было поручено Дважды Герою Советского Союза, прославленному боевому летчику  полковнику Александру Игнатьевичу Молодчему (в последующем генерал-лейтенант, командир 8-го от-бак), который, к сожалению, в 1965 г. по состоянию здоровья был уволен в запас.

Формированием инженерно-авиационной службы (ИАС) частей и управления дивизии, переучиванием личного состава и подготовкой к приему и началу эксплуатации стратегических турбовинтовых самолетов Ту-95 руководил старший инженер — заместитель командира дивизии по ИАС, подполковник-инженер Юрий Георгиевич Мамсуров (в последующем заместитель командующего ДА по ИАС, затем заместитель министра ГА СССР, генерал-полковник).

В целях ускорения освоения новых сложных межконтинентальных воздушных кораблей на этапе их разработки и заводских испытаний командованием ДА впервые были созданы инструкторские экипажи дальних стратегических самолетов в составе летных и технических экипажей. Первыми командирами инструкторских экипажей были В.В. Пономаренко и А.Х. Романов. Ведущими инженерами инструкторских экипажей были Г.С. Кудин и И.С. Шейко. Летный и инженерно-технический составы инструкторских экипажей первыми, почти одновременно с летчиками-испытателями, осваивали новые самолеты.

Инструкторские экипажи оказали большую помощь работникам ОКБ в составлении инструкций по эксплуатации самолетов и внесли большой вклад в переучивание летного и инженерно- технического состава формируемых частей.

Многие инженеры инструкторских экипажей: Г.С. Кудин, С.П. Ивлев, B.C. Ершов, Н.Л. Скачков, Я.М. Шевцов, И.С. Шейко и др. вскоре при формировании первых частей стратегических дивизий были назначены на руководящие инженерные должности.

Для комплектования стратегических дивизий, на вооружении которых были самолеты М-4, ЗМ и Ту-95, отбирались наиболее подготовленные и опытные кадры командного, инженерного, летного и технического состава из всех частей Дальней авиации, а также из выпускников академий и высших военных училищ.

Командиром первого (409-го ТБАП) полка 106-й тяжелобомбардировочной дивизии был назначен Герой Советского Союза подполковник Николай Николаевич Харитонов (в последующем ушел в летчики-испытатели авиапромышленности СССР).

Первым старшим инженером — заместителем командира 409-го полка по ИАС был назначен хорошо подготовленный одаренный майор-инженер И.Я. Ушаков.

Первыми инженерами авиационных подразделений 409-го ТБАП были:

• инженером 1-й АЭ — лейтенант-инженер В.М. Глотов, в последующем ушел в ДОСААФ;

• инженером 2-й АЭ — капитан-инженер А.П. Савченко, в последующем старший инженер 409-го тбап 106-й тбад и Главный инженер 2-го отбак, полковник;

инженером 3-й АЭ — капитан-инженер П.П. Бережняк, в последующем старший ин-женер тбап, инженер-инспектор ИАС ДА;

• начальником ТЭЧ — майор-инженер С.П. Ивлев, окончивший ВВИА в 1954 г.; в последующем научный сотрудник НИИ ЭРАТ ВВС, полковник-инженер.

ФОРМИРОВАНИЕ 1006-го ТБАП

В начале 1956 г. параллельно с первым началось формирование второго полка (1006-го ТБАП) 106-й дивизии. Командиром полка был назначен подполковник Юрий Петрович Павлов, классный летчик, умелый опытный руководитель, трудолюбивый и высоко тре-бовательный командир (в последующем, к сожалению, был списан с летной работы по здоровью и до ухода в отставку около 20 лет успешно руководил отделом кадров Дальней авиации).

Первым старшим инженером 1006-го тбап был назначен подполковник-инженер Ивлев Степан Петрович, активный участник Великой Отечественной войны.

Первыми инженерами авиационных подразделений 1006-го ТБАП были:

инженером 1-й АЭ — старший лейтенант-инженер А.П. Шельдяшов, впоследствии за-меститель ГИ 37-й ВА ВГК (СН);

инженером 2-й АЭ — капитан-инженер В.В. Мовчан, впоследствии Главный инженер ДА, генерал- майор;

инженером 3-й АЭ — капитан-инженер М.С. Москвикин, впоследствии уволен по состоянию здоровья;

начальником ТЭЧ — майор-инженер В.П. Агапов, впоследствии начальник отдела УКВР ВВС, полковник.

В период формирования частей 106-й тбад часть летных и технических экипажей и инженеров ИАС полков были командированы в испытательные организации, где они под руководством инструкторских экипажей ДА осваивали эксплуатацию, набирались опыта и оказывали помощь в подготовке и проведении испытаний самолетов Ту-95. Остальная часть личного состава переучивалась и переучивала вновь поступающее пополнение, создавала и оборудовала учебную и производственную базы.

Изыскивались и оборудовались самостроем временные помещения для групп регламентных работ ТЭЧ и групп обслуживания авиаэскадрилий на период до постройки капитальных сооружений.

В мае 1956 г. на аэродроме Узин торжественно, с оркестром, выносом знамени и митингом был встречен первый самолет Ту-95.

В скором времени прибыла еще пара самолетов и т.д. И закрутилась карусель: приступили к интенсивной летной работе по вывозу и подготовке к боевому применению летных экипажей. Этого требовала жесткая борьба за паритет СССР с вероятными противниками. Переучившийся летный и инженерно-технический состав допускался к полетам и к работе на авиатехнике только после успешной сдачи зачетов по знанию техники, правил ее эксплуатации и технического обслуживания.

Традиционно Ю.Г. Мамсуров уделял особое внимание и предъявлял высокие требования к подбору, подготовке, технической грамотности, практическим и методическим на-выкам бортовых инженеров, командиров частей и подразделений. Он объяснял инженерам подразделений, что от уровня подготовки бортовых инженеров, их организующей, воспитательной и контролирующей роли в значительной степени зависит качество подготовки и эксплуатации стратегических воздушных кораблей Дальней авиации и безопасность полетов.

ВНЕДРЕНИЕ НОВОЙ ГРУППОВОЙ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БОЕВОГО ПРИМЕНЕНИЯ И ПОДГОТОВОК АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ К ПОЛЁТАМ

До середины 1950-х гг. в ВВС СССР применялась экипажная система технического обслуживания, снаряжения и подготовки самолетов к боевому применению. Эта система соответствовала требованиям военного времени по высокой мобильности и одновременной готовности всего парка самолетов боевых частей и соединений. В этом случае все виды работ по подготовке авиационной техники к полетам, ее техобслуживанию, выполнению регламентных и ремонтных работ выполнялись силами экипажа.

Численность экипажа самолета определялась объемом работ, количеством трудозатрат по техобслуживанию и выполнению всех видов подготовок авиационной техники к бое-вому применению. Так, экипаж самолета Ту-4 состоял из 32 человек. Из них 12 человек летного состава (в том числе бортинженер и борттехник-электрик) и 20 человек — технический экипаж (5 человек офицеров-тех- ников и 15 человек младших авиационных специалистов). 100-часовые регламентные работы на самолетах Ту-4 силами экипажа продолжались около 2 недель.

В послевоенные годы в связи с развитием авиационной техники возрастала ее сложность, насыщенность различного вида оборудованием, увеличивались трудозатраты на ее техническое обслуживание и подготовку к применению, требовалось увеличение численности инженерно-технического состава. Возросла потребность в контрольно-проверочной и измерительной аппаратуре, сервисной оснастке и инструментах. Все это требовало внедрения новых, более прогрессивных форм организации инженерно-авиационного обеспечения.

Структура инженерно-авиационной службы формируемых частей Дальней авиации и организация инженерно-авиационного обеспечения с самого начала строились на основе впервые вводимой в Дальней авиации системы группового метода обслуживания, подготовки авиационной техники к полетам и выполнения регламентных и ремонтных работ на ней.

В авиаполках были введены вновь созданные подразделения инженерно-авиационной службы — технические эксплуатационные части (ТЭЧ), состоящие из групп ремонта и регламентных работ по всем авиационным техническим специальностям. Образование ТЭЧ позволяло повысить производительность работ и сократить сроки простоя авиационной техники на регламентных работах, повысить уровень боеготовности самолетного парка.

Специалистами ТЭЧ под руководством инженеров частей была проделана большая работа по оборудованию в специально построенных зданиях цехов и лабораторий необходимыми стендами, контрольно-измерительной аппаратурой и установками для выполнения инструментальных проверок оборудования, агрегатов и систем.

В авиаэскадрильях были созданы группы обслуживания по всем специальностям. Это дало возможность улучшить организацию, полноту, качество и контроль подготовок авиатехники к полетам, способствовало повышению исправности, надежности, боеготов-ности и безопасности полетов.

НАЧАЛЬНЫЙ ПЕРИОД ЭКСПЛУАТАЦИИ НОВОЙ АВИАЦИОННОЙ  ТЕХНИКИ

В начальный период эксплуатации новой авиационной техники, естественно, выявлялось большое количество конструктивных и производственных недостатков. Старший инженер дивизии Ю.Г. Мансуров лично проводил занятия с молодыми инженерами, учил и требовал тщательного учета, детального анализа и своевременного принятия мер по устранению и предупреждению выявленных отказов и неисправностей. Он учил и приучал инженеров не пропускать ни одного отказа или дефекта по конструктивным и производственным недостаткам без составления и предъявления рекламации предприятиям-разработчикам и поставщикам авиационной техники. На аэродроме базирования дивизии постоянно находились бригады специалистов основных заводов-поставщиков авиационной техники. Общими усилиями личного состава частей дивизии и предприятий промышленности удалось добиться максимального выявления и устранения («вытряхивания») конструктивных и производственных недостатков самолетов Ту-95, повысить их надежность и безопасность полетов.

Юрий Георгиевич Мамсуров был хорошим методистом в вопросах обучения, воспитания и становления подчиненного инженерно-технического состава. Он активно и непосредственно осуществлял организационно-методическое руководство ИАС частей и подразделений, поддерживал и поощрял деловую инициативу, новаторство и рационализм в деятельности подчиненных. Он пресекал случаи нарушений воинской и технологической дисциплины и жестко спрашивал с инженеров частей и подразделений за проявления фактов снижения авиационной бдительности и ответственности. Ю.Г. Мамсуров постоянно учил инженеров, приучал к ответственности и требовал от них особо внимательного отношения к вопросам обеспечения безопасности летной работы.

В формируемых полках было много молодых инженеров. Штатным расписанием старшими наземными руководителями технических экипажей на дальних стратегических бомбардировщиках были предусмотрены должности инженеров кораблей. Такие должности, как правило, замещались выпускниками академий и высших инженерных училищ. Эти инженеры, имея высокий уровень инженерной подготовки, быстро и хорошо освоили новую авиационную технику. Они внесли большой вклад в подготовку летного  и инженерно-технического состава авиаполков, в освоение новой техники, повышение ее надежности и безопасности полетов. Приобретя практический опыт эксплуатации новой техники, все они в скором времени на конкурсной основе пошли на выдвижение. Они с благодарностью вспоминают плодотворную службу в ИАС 106-й тбад под началом Ю.Г. Мамсурова как школу инженерского становления, как альма-матер инженерно-авиационной службы Дальней авиации. Освоение новой авиационной техники проходило организованно и ускоренными темпами. В августе 1956 г. подготовленные экипажи уже участвовали в полете на традиционном воздушном празднике в Тушино.

ОСВОЕНИЕ ЗАПОЛЯРНЫХ АЭРОДРОМОВ

В конце 1956 г. подготовленные экипажи начали освоение заполярных аэродромов, тундровых и ледовых взлетно-посадочных полос (ВПП). Для осуществления этих задач на основные заполярные аэродромы заблаговременно было доставлено минимально необходимое количество запасных частей, особенно крупногабаритной номенклатуры (колеса, винты, стартеры, генераторы и др.) и наземного оборудования (стремянки, подъемники, подогревательные печи и др.).

Кроме того, при подготовке групп самолетов к полетам по плану учений (или для выполнения других целей) с использованием заполярных аэродромов практиковалась за-грузка на борт самолетов технических аптечек.

Состав технических аптечек комплектовался наиболее ходовыми запчастями, агрегатами, блоками и т.п.

Для доставки на заполярный аэродром авиадвигателя, а такая необходимость в скором времени возникла, по заданию Ю.Г. Мамсурова инженером по вооружению Г.Г. Чистяковым и начальником ТЭЧ В.П. Агаповым были разработаны и изготовлены в ТЭЧ переходные узлы и такелаж для подвески авиадвигателей в бомболюк боевого самолета.

Из особенностей подготовки самолетов к вылету в условиях заполярных аэродромов мы усвоили следующее:

1. Перед заправкой самолетов необходим особо тщательный контроль топлива, других ГСМ и спецжидкостей на предмет отсутствия воды, льда и механических примесей.

2. В ожидании предстоящих вылетов целесообразно не допускать переохлаждения турбовинтовых двигателей (особенно редукторов). Это достигается путем периодических запусков двигателей с прогревом или использованием подогревательных печей.

3. После имевших место метелей необходимо весьма тщательное и контролируемое удаление набивающихся снежных уплотненных масс из всех отсеков, люков и щелей самолетов.

4. При подготовке самолетов к вылету в условиях заполярных аэродромов возрастает необходимость повышенного пооперационного контроля, так как у инженерно-технического состава, уже значительно уставшего, снижена внимательность и работоспособность. Ведь перед вылетом с базового аэродрома, как правило, выполняется полный цикл работ по подготовке техники по боевой тревоге, затем инже-нерно-технический состав доставляется на заполярный аэродром, конечно, в усло-виях не слишком комфортных. А последующие действия по выполнению своих функциональных обязанностей в особых усложненных условиях требуют от ИТС повышенной моральной и физической отдачи. Все это требует особой заботы и внимания к личному составу ИАС и повышенного контроля операций предполетной подготовки авиационной техники.

ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ  1006  ТБАП В РАКЕТОНОСНЫЙ

Дальнейшим развитием межконтинентального самолета-бомбардировщика Ту-95 стал стратегический авиационно-ракетный комплекс К-20, основу которого составил самолет-ракетоносец Ту-95К, вооруженный крылатой ракетой Х-20М. В строевые части самолет начал поступать в 1959 г.

Первым на стратегический авиационно-ракетный комплекс К-20 начал перевооружаться 1006-й ТБАП в 1959 г. Первую группу переучивания на К-20 на заводах промышленности возглавил старший инженер 106-й ТБАД, полковник-инженер Г.С. Кудин. В скором времени Г.С. Кудин был назначен первым начальником созданного в инженерно-авиационной службе Дальней авиации отдела ракетной техники. Из переучившихся в этой группе инженеров 1006-го ТБАП была создана оперативная группа по подготовке и перевооружению полка на ракетный компле: одно дело — научиться методически грамотно руководить коллективом людей  Не скрою, мне, авиационному технарю, «кс К-20 в составе:

инженер авиационного полка по планерам и двигателям ракет — капитан-инженер А.П. Шельдяшов — старший;

• инженер авиационного полка по вооружению — лейтенант-инженер П. А. Талько;

• инженер авиационного полка по автопилотам и электрооборудованию — капитан-инженер К.И. Камынин;

• инжe/emmенер авиационного полка по радиоэлектронному оборудованию — лейтенант-инженер В.И. Чупров.

На эту группу инженеров было возложено решение всех задач и пробstrong отсеков, люков и щелей самолетов, проблем подготовки учебной и производственной базы, переучивание личного состава и перевооружение 1006-го ТБАП на ракетный комплекс К-20.

Укомплектовав вновь созданное в полку подразделение специальной инженерной службы (СИС), предназначенное для технического обслуживания и содержания КР Х-20, приступили к созданию и оборудованию пока временной учебной базы, мест хранения учебных ракет и мест их технического обслуживания — технической позиции.  Освоение новой авиационной техники проходило организованно и ускоренными темпами.   Для этих целей было решено временно использовать здание спецобъекта. Затем приступили к пе-реучиванию личного состава авиаэскадрилий и подразделения СИС. Вместе с инженером-строителем из тыла 2-го отбак мы тщательно осмотрели все стропила, балки, опоры и другие детали одного из сохранившихся старых деревянных ангаров постройки 20-30-х гг. Все силовые детали перекрытия мы признали удовлетворительными. Рассчитали, разработали и утвердили у руководства план и приступили к ремонту ангара, строительству и оборудованию на площади ангара технической позиции, цехов и лабораторий по всем видам оборудования, систем планера и силовой установки. На капитальное строительство хранилищ и технической позиции КР Х-20 только еще разрабатывалась документация.

С привлечением инженеров-испытателей ГК НИИ ВВС было произведено практическое обучение полковых инженеров-ракетчиков (оперативной группы и начальников групп СИС) по службам выполнению всех видов подготовок ракет и оборудования к боевому применению. Приступили к практическому обучению и освоению технологии подготовок комплекса К-20 (самолета Ту-95К и КР Х-20М) инженерно-техническим составом авиаэскадрилий и СИС. Осуществлялась разработка и изготовление технологических и контрольных карт подготовок и технического обслуживания КР Х-20. В этом принимали участие и оказывали помощь инженеры НИИ ЭРАТ ВВС.

Совместно со штурманской службой полка и дивизии была разработана, апробирована и утверждена руководством Дальней авиации «Памятка действий членов экипажа в полете» по этапам подготовки и выполнения практического пуска КР Х-20М. Первый войсковой практический пуск КР Х-20 с самолета Ту-95К произведен в октябре 1960 г. по плану мероприятий «Атолл». Практический пуск выполнялся экипажем заместителя командира 1006-го ТБАП  подполковника Н.М. Хромова, штурман — майор В.А. Захаров.

В качестве бортового инженера на первый практический пуск КР Х-20 в составе экипажа летал и я. Это было сделано в целях детального ознакомления и личного ощущения динамики процессов и действий членов экипажа по этапам подготовки и выполнения практического пуска ракеты, сосредоточенности и напряженности работы экипажа. Я был восхищен необыкновенным всплеском эмоций всего экипажа от ощущения всеоблегчающего «вспухания» самолета, происходящего при отцепке 12-тонной КР Х-20.

Практический пуск выполнялся по ордеру боевых кораблей севернее Новой Земли с введенной в аппаратуру управления задержкой в целях исключения повреждения судов.

Пуск ракеты был выполнен успешно.

Результаты этого пуска, доложенные высшему руководству страны, послужили обос-нованием для решения о приемке комплекса К-20 на вооружение ВС СССР

ПЕРЕВООРУЖЕНИЕ 1226-го ТБАП

В 1961 г. на ракетоносную систему К-20 начинал перевооружаться 1226-й ТБАП 79-й ТБАД (аэродром Семипалатинск-2).

В целях исключения повторения ошибок, имевших место у нас в 1006-м полку, на начальном пути перевооружения на ракетный комплекс К-20 командованием Дальней авиацией была оказана помощь 1226-у ТБАП кадрами. Из 1006-го полка, успешно освоившего авиационный комплекс К-20, командиром 1226-го тбап с должности заместителя командира 1006-го тбап назначается опытный командир, ранее уже командовавший полком, классный летчик, участник Великой Отечественной войны полковник Иван Дмитриевич Кокин.

В звании капитана-инженера я был назначен заместителем командира полка по ИАС. По моей просьбе несколько опытных офицеров технического состава специалистов по КР Х-20М, системам наведения и управления были переведены с повышением (и с учетом их желаний) из 1006-го в 1226-й тбап.

Все этапы и процедуры подготовки и перевооружения планировались и проводились с использованием опыта перевооружения 1006-го ТБАП. При этом исключались имевшие место ошибки и недостатки. Переучивание и освоение комплекса К-20 проводилось без снижения интенсивности летной подготовки по плану УБП полка.

Первые группы летного и инженерно-технического состава были переучены на заводах промышленности. В последующем они привлекались в качестве инструкторов для переучивания остального личного состава на учебной базе полка.

Прибыв в гарнизон Семипалатинск-2, я представился руководству полка и командованию дивизии. Со многими из них я был уже знаком: с командиром 1226-го тбап, полков-ником Иваном Дмитриевичем Кокиным, знаком по совместной службе в 1006-м тбап, с командиром 79-й ТБАД, полковником Леонидом Ивановичем Агуриным -  встречались в Узине при его переучивании на ракетный комплекс Ту-95 К-20, со старшим инженером дивизии полковником-инженером Евгением Емельяновичем Савченковымпо совместной учебе в академии и по службе в Узине, где он был заместителем старшего инженера 106-й тбад.

В один из первых дней работы на авиационной технике я собрал на лужайке против стоянки самолетов весь инженерно-технический состав полка, представился, побеседовал, уточнил и разъяснил ближайшие задачи ИАС и задачи близкой перспективы, наметил и объяснил пути их решения. Напомнил и объяснил мотивацию основных требований к личному составу ИАС.

Затем ближе познакомился с инженерами полка и инженерами подразделений. Инженерную силу 1226-го ТБАП представлял хорошо подготовленный коллектив авиационных инженеров. Среди них капитан-инженер Павел Николаевич Дебелый, заместитель старшего инженера полка (1926 г.р., на год старше меня и на год раньше меня окончил ЛВВИА им. Можайского. За уровень знания авиационной техники полковые специалисты прозвали его Марксом. У нас с ним сложились вначале осторожные, затем нормальные взаимоотношения, которые потом переросли в служебную и в семейную дружбу). В.А. Алещенко, подполковник-инженер по СД, затем инженер по планерам и двигателям ракет, и инженер-майор И.Ф. Петрищев, старший инженер полка по вооружению, были самыми пожилыми офицерами ИАС, хорошо знающими свое дело. Они были многоопытными инженерами, участниками Великой Отечественной войны. Электронику и авиационное оборудование хорошо вел инженер- капитан Р.Д. Галочкин со своими помощниками. РТО и РЭО вели майор-инженер Ф.А. Островский, капитан-инженер В.П. Вареник и капитан-инженер С.С. Гральник и другие.

Полк находился в боеготовом состоянии как бомбардировочный полк стратегического назначения. Летные экипажи и инженерно-технический состав были подготовлены для эксплуатации, боевого применения и технического обслуживания самолетов Ту-95, мало чем (кроме специального РТО) отличающихся от Ту-95К. Никаких особых мер перестановки и реорганизации принимать не было необходимости.

На передний план вышли вопросы организации работы ракетного технического подразделения (СИС), обустройства временной (до завершения капитального строительства) технической позиции, учебной базы и лабораторий СИС, подготовка технологической документации, отработка технологических процессов и тренировка расчетов по подготовке КР Х-20М к боевому применению.

Особо сложной была проблема с автотягачами для буксировки ракет. На первом же совещании у руководства отбак в городе Благовещенске я пошел на прием к начальнику тыла 8-го отбак. Доложил ему задачи, решаемые полком, объяснил крайне необходимые потребности МТО и попросил помощи. В результате полку было выделено 6 тягачей КрАЗ, материалы, краски и др. истребованное имущество.

Временная учебная база и временная техническая позиция для технического обслуживания и подготовки КР Х-20М к применению были развернуты в доставшемся нам по «территориальному наследству» сборочном цехе. Здание, мостовой кран, остекление, пе-рекрытие, котельная, энергетическая и другие системы обеспечения были отремонтированы собственными силами. Часть учебных пособий на дружеской основе нам была передана из 1006-го полка, 106 дивизии. В целях усиления руководства подразделением СИС, вместо бывшего руководителя подразделения начальником СИС был назначен инженер полка по СиД майор-инженер В.В. Журжалин, заместителем к нему был назначен старший техник по РТО ракет, старший техник-лейтенант А.Г. Семенец, весьма грамотный, творчески мыслящий, с хорошим художественным вкусом, организованный и ответственный офицер, известный мне по совместной службе в 1006 ТБАП (п. Узин). Этот офицер в основном повел подразделение, которое стало одним из ведущих подразделений СИС в Дальней авиации. За успехи, достигнутые в работе, А.Г. Семенец был назначен начальником СИС, стабильно добивался высоких показателей по сравнению с другими подразделениями. В последующем — командир АТБ, полковник.

Дело наладилось. Отработали технологический процесс подготовки ракет к боевому применению, подготовили документацию, оттренировали расчеты подготовки ракет, на-чались учебные полеты с ракетами на выполнение тактических пусков. Шесть экипажей полка в 1961 г. приняли участие в воздушном параде в Домодедово.

В одном из первых случаев подготовки к выполнению практического пуска КР Х-20М экипажем 1226-го ТБАП затянулась подготовка радиоэлектронной аппаратуры и системы управления КР, не проходила комплексная проверка. По этому поводу в полку уже ходила поговорка: «День кончился, дождь прошел и Шельдяшов прошел, а комплекс никак не проходит». Видя, что подготовка и проверки аппаратуры комплекса затягиваются до поздней ночи, а вылет запланирован на раннее утро, я отпустил бортинженера пускового экипажа капитана  В.Н. Гулого отдохнуть, чтобы на практический пуск он вылетел отдохнувшим, в хорошем физическом состоянии. Я вместо него со специалистами провел автономные и комплексную проверки готовности аппаратуры с запуском и отработкой двигателя и систем КР Х-20М. Это было хорошо воспринято бортовыми техниками и инженерами подразделений полка. Практический пуск КР Х-20М экипажем 1226-го ТБАП был выполнен успешно.

Предстояла исследовательская проверка командующим ДА на предмет определения боеготовности полка с комплексом К-20. Была проделана большая работа по сколачива-нию и тренировке расчетов к подготовке ракет и расчетов по доставке и подвеске ракет под носители.

Проведенными учебными и зачетными тренировками с каждым расчетом были достигнуты хорошие результаты. На исследовательской проверке Командующий ДА маршал авиации Ф.А. Агальцов дал высокую оценку работе расчетов, проводивших подвеску, назвав их действия ювелирной работой. По результатам исследовательской проверки полк стал числиться готовым к боевому применению, получил боевую задачу.

Однако сроки готовности полка в целом были много большими, чем сроки готовности в бомбардировочном варианте. Предстояла большая и сложная работа в изыскании путей и методов сокращения сроков боевой готовности полка с ракетным комплексом К-20. Бы-ли проведены многочисленные исследовательские работы по сокращению, оптимизации, обоснованному изменению и совершенствованию технологических процессов и подготовки ракет. Проведена оптимизация комплексных проверок ракетного комплекса К-20. Были просчитаны и апробированы места стоянок ракет и маршруты их доставки к носителям, варианты их размещения на стоянках. Произведена заливка бетоном площадок под хвостовой частью самолетов в целях обеспечения возможности запуска и пробной гонки двигателя ракет в подвешенном под самолет состоянии и исключения выдувания (эрозии) грунта (песка) из-под самолетов при гонке двигателей ракет на подвеске. Было внедрено применение электромеханического инструмента для залючивания ракет.

При укладке боевых частей достигнуто согласованное решение по установке на постоянное место в ракете барометрического прибора, что исключило необходимость демонтажа и монтажа силовой полурамы. Исследовалась, определилась и устанавливалась оптимальная заправка носителей. Все перечисленные и ряд других работ дали возможность достичь в итоге значительного сокращения сроков боеготовности ракетного комплекса К-20 в два-три раза.

ОСВОЕНИЕ ГРУНТОВЫХ ВЗЛЁТНО-ПОСАДОЧНЫХ ПОЛОС

В середине 1960-х гг. проводилась большая работа по испытанию и освоению полетов с грунтовых аэродромов и тундровых заполярных аэродромов в зимний период. Приходилось изучать грунты, определять их плотность, опробовать испытательными полетами.

Один из близлежащих запасных грунтовых аэродромов Талды имел наносной иловый грунт. В летний период в сухую погоду от работающих турбовинтовых двигателей на ВПП поднимались густые пыльные облака выше самолетов, ухудшалась видимость, с КДП было видно только кили авиатехники. Приходилось увеличивать интервалы взлета самолетов выше требуемых по расчет- времени взлета группы.

На другом запасном грунтовом аэродроме Шуга грунт имел щебеночные включения (мелкая галька). При использовании таких аэродромов необходимы были четкая размет-ка ВПП и РД и уплотнение их грунта катками или тяжелыми машинами спецтранспорта. Требуется аккуратное плавное управление режимами двигателей, т.к. при резком изменении режима при перекладке углов лопастей происходит неуправляемое вихреобразование в районе воздушных винтов, которые поднимаю грунт  и подсасывают щебенку, что может привести к забоинам на лопастях воздушных винтов и даже попаданию ее во входной канал двигателя.

В 1963 г. была проведена исследовательская проверка подготовки и выполнения прак-тического пуска ракеты Х-20М с грунтового аэродрома Шуга. Перед началом подготовки я попросил командира слетать на эту площадку, осмотреть ее внимательнее, проверить на посадке неровности. Грунтовая ВПП была в хорошем состоянии. После осмотра грунтовой площадки представителю АТБ было дано указание срезать кочки, уплотнить грунтовую ВПП, РД и место стоянки. Была проделана большая работа по комплектованию и подготовке спецмашин стендового оборудования, КИА и КПА для полевой технической позиции. Все это было перебазировано своим ходом с соблюдением правил воинских передвижений. Ракетные комплексы Ту-95К с ракетой Х-20М, основной и запасной, перелетели на грунтовый аэродром накануне вылета на практический пуск. Предпусковая и предполетная подготовка были выполнены в полном объеме под контролем инженеров полка по специальностям. Вылет на пуск выполнен в назначенное время. Результат практического пуска КР Х-20М с грунтового аэродрома был положительный. Он позволил сделать вывод: если возникнет необходимость, можно использовать грунтовые ВПП.

ДОЗАПРАВКА ТОПЛИВОМ В ПОЛЁТЕ

В целях увеличения дальности полета ракетоносных полков Дальней авиации в начале 1960-х гг. началось освоение дозаправки в воздухе самолетов Ту-95К. В качестве заправ-щиков использовались переоборудованные для этой цели стратегические бомбардировщики М-4. В 1226-м ТБОП мы оборудовали специальный учебный класс схемами и макетом по дозаправке в воздухе. Изготовили схемы и макеты агрегатов системы заправки. В одном из первых полетов на дозаправку с разрешения командира полка я слетал с экипажем на дозаправку. В результате получил более предметное представление и опосредованное ощущение процессов сближения с танкером, контактирования, полета в строю заправки и расцепа штанги с конусом самолета-заправщика. Упражнение по дозаправке было выполнено нормально, но спина и лоб у командира в результате этого упражнения оказались мокрыми. Конечно, для подготовки к выполнению дозаправки в воздухе очень был нужен хороший (а значит дорогой) тренажер для тренировки экипажей на земле. В одной из встреч командир 8-го отбак генерал-лейтенант А.А. Плохов предложил мне попробовать сделать самодельный тренажер.

На территории складов АТС я нашел «скучающий» лопинг (тренажер вестибулярного аппарата) и прикинул, что, если на четырех резиновых амортизаторах (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) закрепить внутри его окружности стыковочный конус системы заправки, то он будет свободно выдерживать и амортизировать удары штанги при стыковке. Создал небольшую бригаду. Возглавить ее изъявил желание начальник группы регламентных работ по бомбардировочному вооружению капитан А.Н. Денисенко. Лопинг поместили на транспортировочную тележку КР Х-20М. Придали лопингу возможность попеременного (влево-вправо, вверх-вниз) перемещения от электропривода, а транспортировочной тележке продольного перемещения (вперед-назад). Команды «влево-вправо» вывели от педалей ножного управления любого используемого для тренажа самолета, команды «вверх-вниз» от колонки управления самолетом, а команды «дальше-ближе» от рычагов сектора газа. Получившийся тренажер, конечно, далеко не полностью имитировал динамику процесса стыковки, но, по отзывам летчиков, он помогал им в подготовке к первым полетам на дозаправку.

Подготовка экипажей 1226-го тбап и нескольких экипажей 1023-го ТБАП (в этом полку было только 3 заправляемых самолета Ту-95МР) к дозаправке топливом в полете прошла нормально. Несмотря на большую сложность и трудность выполнения данной операции, при подготовке экипажей опасных инцидентов не было. В дальнейшем в процессе полетов имели место несколько случаев отрыва конуса от шланга самолета-заправщика по предназначенному для этого слабому звену. Полет с конусом, остающимся при этом на шланге, никаких особых сложностей не создавал, хотя на посадке имело место некоторое затенение видимости.

В сентябре 1972 г. имел место опасный инцидент. При возвращении группы самолетов Ту-95К 1226-го тбап из длительного полета в районе Тихого океана, над Курильской гря-дой при выполнении второй дозаправки в воздухе произошел обрыв заправочного шланга у заправочного агрегата заправщика. Оторвавшийся шланг был отброшен и лег сверху на фюзеляж, на верхнюю часть стабилизатора, и на правую часть руля высоты сверху. Самолет утратил продольную управляемость и пошел на снижение. Командир корабля дал команду «подготовиться к покиданию самолета». Но при полете со снижением с увеличением скорости изменился характер обтекания стабилизатора и конец шланга перебросился на нижнюю поверхность стабилизатора. Продольная управляемость самолета восстановилась. Правый летчик пробовал ножом перерезать шланг, расположенный у его форточки, ободрал ногти, но не смог этого сделать. Командир огневых установок с разрешения командира корабля отстрелил из бортовых пушек часть шланга, проходящего возле верхней огневой установки. Экипаж произвел вынужденную посадку на заводском аэродроме г. Комсомольск-на-Амуре. Самолет в последующем был восстановлен, экипаж повреждений не получил. Одной из причин обрыва шланга такого характера могло быть образование бегущего хлыста по шлангу, заполненному топливом.

Через 11 лет повторился аналогичный случай в 106-й тбад. Командир дивизии, генерал-майор авиации В.А. Степанов на самолете Ту-95 вылетел на проверку техники пилотирования при дозаправке топливом в полете полковника Г.В. Тузова. В процессе дозаправки заправочный шланг оторвался от заправщика. Оторвавшийся шланг ударил по кабине пилотов, лег вдоль фюзеляжа на левое крыло. Конец шланга наносил удары по обшивке фюзеляжа и хвостовому оперению. Стрелок-радист в кормовой кабине получил тяжелую травму. Генерал-майор В.А. Степанов дал команду отстрелить часть заправочного шланга из верхней пушечной установки, после чего экипаж совершил вынужденную посадку на ближайшем аэродроме в сложных метеоусловиях.

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ ИСПРАВНОСТИ, БОЕГОТОВНОСТИ И НАДЁЖНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ И БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ

Зная и хорошо понимая важность, необходимость и высокую ответственность организации инженерно-авиационного обеспечения учебно-боевой подготовки авиационных частей и соединений, мы направляли все свои знания, умения, силы и возможности на обеспечение высокой исправности и боеготовности авиационной техники, повышение ее надежности и безопасности полетов, на повышение знаний авиационной техники, умений и навыков ее эксплуатации, техобслуживания инженерно- техническим составом и грамотной эксплуатации авиатехники в воздухе летным составом.

Допуск личного состава к эксплуатации и обслуживанию авиационной техники осуществлялся только после прохождения переучивания на эксплуатируемую технику по утвержденной программе и успешной сдачи зачетов комиссии ИАС части или соединения. С лицами, в основном определяющими безопасность полетов и впервые начинающими летать на данном типе авиационной техники, такими как командиры кораблей, штурманы кораблей, бортовые инженеры, будучи заместителем командира ап по ИАС, я обязательно беседовал, чтобы иметь обоснованное представление об их подготовке, способностях и знать каждого человека этой ответственной категории. Доверялось это, при необходимости, только моему заместителю майору-инженеру П.Н. Дебелому, в котором я был уверен, как в самом себе. Это положение продолжалось и при исполнении мною должностей заместителя старшего инженера 79-й дивизии и заместителя командира по ИАС 79-й ТБАД, но распространялось в основном на руководящий состав подразделений и частей.

В целях обеспечения высокой исправности авиационной техники стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев ДА, их боевой готовности и надежности на каждом корабле в специальном журнале велся систематический учет отказов и неисправностей, принятых мер по их устранению и предупреждению. Сведения по отказам после каждого летного дня (ночи) или дня работы на авиационной технике представлялись инженерами АЭ в ИАС полка. В ИАС полка отказы и неисправности анализировались, отслеживалось их устранение и определялись меры по их предупреждению. На отказы и неисправности по конструктивным и производственным недостаткам составлялись рекламационные акты. Состояние исправности ежедневно из каждого полка докладывалось в отбак и в ДА. Учет и обобщенный анализ отказов и неисправностей ежемесячно докладывался письменно в ИАС ДА и отбак.

Планирование и учет летной подготовки экипажей полка практически осуществлялись полковым аппаратом, поэтому планирование, учет и расход ресурсов самолетного парка осуществлялись ИАС полка в лице заместителя командира ап по ИАС и его заместителя, исходя из производственных возможностей ТЭЧ. На ПУ ИАС у нас был помещен на протяжке рулон миллиметровки, на котором велся учет подготовок, полетов, наработки и остатков до очередных регламентных работ по самолетам и по особо лимитирующим агрегатам на весь самолетный парк полка. Постоянно планировался и осуществлялся строго планомерный расход и восстановление ресурса самолетного парка без снижения исправности и боеготовности ниже установленных директивой норм.

В начале 1960-х гг. закончилось строительство типовых зданий ТЭЧ полков. Инженерами полков и личным составом ТЭЧ была проделана огромная работа по оборудованию цехов, лабораторий, по установке и настройке стендового оборудования, КИА, КПА, инструмента и приспособлений.

В целях совершенствования организации, технологии производственных процессов выполнения регламентных работ с применением сетевых графиков был произведен анализ и разработаны технологические и диспетчерские графики на все виды регламентных работ, введена четкая диспетчеризация. Были уточнены технологические карты и карты пооперационного контроля. Заметно сократились сроки, повысилось качество выполнения регламентных работ.

По состоянию воинского порядка и дисциплины в подразделении ТЭЧ 1226-го полка было много нареканий со стороны командира полка. Пришлось выйти с ходатайством к старшему инженеру 79-й дивизии полковнику Е.Е. Савченкову. Я предложил бывшего начальника ТЭЧ — грамотного, опытного и ответственного инженера, но не способного к самостоятельному руководству крупным техническим подразделением, назначить инженером по ремонту в ИАС 79-й дивизии. Начальником ТЭЧ назначили бывшего инженера АЭ с командирской жилкой и хозяйственной хваткой, способного управлять воинским коллективом, майора-инженера Д.Л. Лодяного. Заменили старшину подразделения. Вскоре благодаря кропотливой работе начальников групп, командования в подразделении был наведен воинский порядок. Командир полка стал ставить в пример достигнутый уставной порядок в ТЭЧ другим подразделениям полка. Руководство производственным процессом успешно осуществлял заместитель начальника ТЭЧ капитан С.М. Шехтман при активной помощи инженеров полка.

Анализируя и совершенствуя опыт применения диспетчеризации при управлении и корректировке процессов выполнения регламентных работ в ТЭЧ, мы пришли к выводу, что для улучшения организации подготовок авиационной техники (предварительной, предполетной и послеполетной) целесообразно детализировать, просчитывать и более четко планировать такие работы. Это давало более обоснованное и рассчитанное потребное количество специалистов всех служб; распределение их по месту и времени позволяло определять потребность наземных средств обслуживания, оборудования и спецмашин, КПА и КЗА. Мы стали составлять плановые таблицы ИАО, по замыслу аналогичные плановым таблицам на полеты. Затем составление плановой таблицы возложили на дежурного инженера. Копия плановой таблицы ИАО работы полка в части, касающейся средств аэродромно-технического обеспечения, передавалась дежурному АТО для более детальной организации взаимодействия. Через несколько лет система планирования ИАО подготовок авиатехники с применением плановых таблиц была усовершенствована, несколько детализирована и введена указанием ГИ ВВС.

Повышению исправности, а следовательно, и боевой готовности самолетного парка способствовало внедрение системы обслуживания полетов в две смены. В этом случае общая продолжительность инженерно-авиационного обеспечения полетов может продол-жаться до 14-16 часов. Это давало возможность не оставлять устранение возникших неис-правностей на время послеполетного отдыха ИТС. Вначале мы с большой опаской подходили к внедрению системы 2-сменной организации инженерно-авиационного обеспечения полетов, так как при этом может нарушаться один из важных принципов организации работ в авиации: «Тот, кто начинает отворачивать первую гайку крепления какой-то детали или агрегата, должен зашплинтовать последнюю гайку». Но при более внимательном, а не формальном отношении к планированию этапов работы ИТС и определении наиболее целесообразного времени приема-передачи работ и ответственности можно указанный принцип соблюсти без нарушения технологической дисциплины, без снижения качества работы. В таком случае возникшие неисправности устранялись до полного ввода самолетов в строй работающей сменой непрерывно, своими силами или с привлечением специалистов ТЭЧ. Фактическая исправность самолетного парка стратегических бомбардировщиков и ракетоносцев не снижалась ниже требуемых 90 %, о чем ежедневно докладывалось в ИАС отбак и ДА.

В полках 79-й дивизии постоянно, активно и целеустремленно осуществлялось информирование о мероприятиях по обеспечению безопасности полетов в частях Дальней авиации. На занятиях, разборах, итоговых совещаниях и иных мероприятиях изучались имевшие место отказы и неисправности. Определялись и намечались меры и выполнялись работы, направленные на повышение надежности авиатехники, соблюдение правил ее эксплуатации и обеспечение безопасности полетов. Более двух десятилетий в частях дивизии не было ни одного тяжелого летного происшествия.

В конце 50-х и в 60-х гг. в частях ДА имело место несколько случаев сваливания в полете самолетов Ту-16 на крыло. Похожие явления встречались и на самолетах Ту-95. Причиной этого опасного явления был выход самолета на высоты, равные или превышающие реальный практический потолок, при недостаточно грамотном учете температурных отклонений и других условий на высо/ememте полета.

В целях исключения выхода самолетов на режимы сваливания командованием ДА было принято решение о том, что при выполнении полетов по планам учебно-боевой подготовки на самолетах Дальней авиации (Ту-16, Ту-95, М-4, ЗМ) максимально допустимые высоты полета должны быть на 1000 метров ниже расчетного практического потолка для соответствующего полетного веса самолета. Эта линия на инженерно-штурманских графиках летным составом называлась «линией Судца» — командующего ДА в то время. На занятиях и на разборах полетов возможность сваливания самолета strong, о чем ежедневно докладывалось в ИАС отбак и ДА., о чем ежедневно докладывалось в ИАС отбак и ДА. strong, о чем ежедневно докладывалось в ИАС отбак и ДА. на крыло постоянно напоминалась, а физика этого явления подробно разбиралась, особенно с молодым лет-ным составом.

Инженерно-штурманским расчетам всегда уделялось серьезное внимание. Подлинники инженерно- штурманских графиков проверялись и подписывались старшим инженером и старшим штурманом полка и утверждались командиром полка. Расчетный практический потолок на графике наносился красной линией, линия допустимой высоты полета в зави-симости от полетного веса самолета (на 1000 м ниже практического потолка) — голубой линией. Параллельно голубой линии наносились линии допустимых высот при отклонении температуры атмосферного воздуха от стандартной величины на каждые +10 °С. В связи со значительной отдаленностью запасных аэродромов от аэродрома Семипалатинск-2 строго соблюдались расчет и контроль заправки самолетов топливом (остаток топлива по прибытии на аэродром посадки должен обеспечивать уход на запасной аэродром и двойной заход на посадку).

Характерным недостатком, присущим турбовинтовым двигателям НК-12, был малый запас противопомпажной устойчивости на больших высотах полета и на режимах работы двигателей выше номинального. С этим явлением мы встретились впервые в полетах по плану первых летно-тактических учений, проводившихся 106-й дивизии в 1957 г., с посадкой на заводском аэродроме в г. Куйбышев. В полете произошло самопроизвольное флюгирование воздушных винтов с выключением двигателей по одной силовой установке на трех самолетах Ту-95. Совместно с представителями предприятий- разработчиков и предприятия-изготовителя был проведен тщательный анализ, определены причины происшествия. Провели целевые занятия с летным составом с детальным разбором этих случаев . Были даны рекомендации по использованию режимов работы двигателей на больших высотах и недопустимости резких изменений режимов двигателей в полете на этих высотах. Старшим инженером дивизии было разработано и введено в действие указание по регулировке числа оборотов ротора двигателя по верхнему пределу допустимого числа оборотов. В последующем это мероприятие было распространено на все части Дальней авиации и авиации ВМФ, вооруженные самолетами Ту-95. Исследования по данному вопросу, а также меры и рекомендации по предотвращению случаев самовыключения двигателей и флюгирования воздушных винтов описаны в изданной управлением ДА в 1960-х гг. в книге под названием «Особенности аэродинамики самолетов Дальней авиации».

В начале эксплуатации самолетов Ту-95 имело место разрушение цилиндра штока основной аморт- стойки шасси. Целевым осмотром было выявлено наличие трещин цилиндров на ряде самолетов. Проведенным исследованием установлено, что впервые примененное 4-колесное шасси не позволяет осуществлять разворот самолета вокруг неподвижной амортстойки. При этом возникает крутящий момент, превышающий расчетный. Цилиндры амортстоек были заменены на усиленные. Летчикам даны рекомендации: не использовать одностороннее торможение самолета для поворота на рулении и не допускать интенсивного торможения самолета при рулении по рулежным дорожкам, покрытым ледовыми блюдцами.

В 1960-е гг. на самолетах Ту-95 отмечалось много случаев самопроизвольного срабатывания в полете на высоте системы взлетного автофлюгирования воздушных винтов, естественно, с автоматическим выключением авиадвигателя. Эти отказы приводили к преждевременному прекращению полета, к невыполнению полетных заданий, усложнению обстановки на борту самолета и др. Проводились многочисленные исследования в целях выявления причин срабатывания реле датчика взлетного автофлюгера. Исследования проводились как самостоятельно в частях, так и с участием специалистов двигательного КБ и завода-изготовителя, в том числе и с участием Главного конструктора двигателя НК-12МВ. Проводились многочисленные исследования с привлечением специалистов и исследовательской аппаратуры летающей лаборатории НИИ ЭРАТ ВВС. Дефект оставался плавающим, ни единого раза не былаp выявлена причина срабатывания реле высотного автофлюгирования. Датчик взлетного автофлюгера предназначен для флюгирования воздушных винтов силовой установки в начальный момент падения мощности двигателя на взлете в целях исключения возникновения большой отрицательной несимметричной тяги.

За весь период эксплуатации самолетов Ту-95 всех модификаций не было зафиксировано ни одного случая самопроизвольного срабатывания взлетного автофлюгера на взлете. Следовательно, система взлетного автофлюгирования в реальных условиях взлета работает устойчиво нормально. Все случаи самопроизвольного срабатывания системы взлетного флюгирования происходили в полете на высоте, где датчик взлетного автофлюгера не нужен. Для автоматического флюгирования воздушных винтов на других, кроме взлетного, режимах полета есть другие системы автоматического флюгирования винтов. Поэтому мы обратились к руководству Дальней авиации с предложением принять решение о выключении датчика взлетного автофлюгирования после взлета и набора самолетом безопасной высоты. Наше предложение приняли: в инструкцию экипажу самолета Ту-95 было внесено соответствующее изменение. Опасное и надоевшее самопроизвольное автофлюгирование воздушных винтов прекратилось.

В начале 1960-х гг. начали появляться трещины и разрушения реборд дисков колес на самолетах Ту-95. Были усилен контроль состояния колес и введена инструментальная проверка колес при выполнении 25 посадочных регламентных работ. В последующем диски тормозных колес самолетов Ту-95 были заменены на усиленные.

Был такой случай. Командир 8-го отбак, генерал-лейтенант А.И. Молодчий, проводил исследовательское учение над акваторией Тихого океана с привлечением 1226-го ТБАП. По замыслу учений самолеты Ту-95К должны были вылетать группами с установленным интервалом по 4 самолета в труппе.

В ночное время при выруливании на взлет первого самолета второй группы я заметил задержку самолета на предварительном старте. Быстро подъехав туда, я посмотрел на указанное лицами стартового осмотра колесо левой тележки шасси и увидел опасную трещину. Условными жестами дал команду командиру корабля (помню, это был уважаемый мною командир 3-й эскадрильи, майор Семен Михайлович Левенков) прорулить через ВПП на противоположную перемычку рулежной дорожки, чтобы освободить рулежную дорожку и взлетно-посадочную полосу для остальных самолетов взлетающей группы. Командир корабля, вырулив на ВПП, решил прорулить по ней до следующей перемычки и свернуть на нее. Но при рулении по ВПП колесо разрушилось с взрывом, повредив при этом остальные колеса тележки шасси. 182-тонный «обезноженный» самолет заблокировал ВПП. Возникла угроза срыва всего плана учения. С командного пункта 8-го отбак поступила команда: слить топливо аварийно и срочно убрать застрявший самолет с ВПП. Но слить 120000 литров авиационного керосина на столоподобную плоскую поверхность аэродрома, к тому же покрытую стабильными лужами от предыдущих осадков, а затем пытаться извлечь из взрывоопасной огромной лужи керосина 100-тонную махину я посчитал недопустимым из пожароопасных соображений. Аварийный слив топлива запретил. С привлечением всего имеющегося личного состава оперативной группы 1226-го тбап и руководящего состава местной авиационно-технической базы срочно приступили к сливу топлива в топливозаправщики. Скороспешно приспособленным подъемником самолетов М-4 приподняли левую часть самолета Ту-95К до отрыва тележки шасси от бетонки, быстро заменили колеса, отбуксировали самолет с ВПП. Все остальные операции по плану учений были выполнены полностью и успешно со сдвигом на 2 часа.

АНЕКДОТИЧЕСКИЕ СЛУЧАИ

О случае анекдотического проявления народно-армейской находчивости и изобрета-тельности.

В 1971 г. новый Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов с Главным инженером ВВС В.З. Ску- билиным побывали в авиационных гарнизонах Туркестанского и Среднеазиатского военных округов в целях ознакомления и контроля их готовности к учению, проводимому Министром обороны СССР. Главком ВВС, посмотрев на эскадрильские домики и другие деревянные аэродромные постройки, дал команду командиру 79-й дивизии пол-ковнику А.А. Волкову (в последующем министр ГА СССР, маршал авиации) немедленно убрать все деревянные постройки.

Я напомнил Главному инженеру ВВС, что у нас, помимо +45 °С в летнее время, неред-ко бывает и -45 °С зимой, на что он мне ответил: «Слышал команду Главкома? Вот и вы-полняйте ее». Эти требования Главкома ВВС были доведены до всего офицерского состава на гарнизонном совещании в Доме офицеров.

На следующий день я обнаружил в некоторых подразделениях полков 79-й дивизии красивые «кирпичные» домики. Особенно красивым был домик 2-й АЭ 1226-го ТБАП, где инженером АЭ был майор И.Д. Коновальчук. Домик был покрашен кирпичной краской с правдоподобно нарисованной аккуратной кирпичной кладкой.

Иван Демьянович Коновальчук был отлично подготовленным, многоопытным, инициативным и находчивым бортовым инженером на самолетах Ту-4 и на Ту-95. Затем был выдвинут на должность инженера АЭ. Он и на этой должности проявил себя образцовым руководителем и методически грамотным воспитателем подчиненных. На должности инженера авиаэскадрильи он оказал весьма существенную помощь в становлении молодых командиров — выпускников ВВА им. Гагарина, руководивших последовательно этим подразделением, таких как майор М.А. Куликов (в последующем командир 79-й дивизии и 8-го отбак, генерал-майор), майор В.А. Никитов (в последующем командир 1023-го полка, 106-й дивизии, а затем первый заместитель командующего 37-й ВА ВГК, генерал-майор).

Я низко кланяюсь и благодарю, особенно ныне уже старое поколение старших бортовых техников (бортовых инженеров). Это Н.С. Александров, Ю.С. Баженов, Глазунов, В.Н. Гулый, А.И. Дралин, М.П. Дорофеев, Г.М. Евтушенко, М.П. Жестков, И.Д. Коновальчук, A.M. Могильченко, Ю.С. Моисеев, Г.М. Мацкин, П.М. Смирнов, B.C. Сузиков, Б.А. Хлыновский, Поздеев, П.С. Калентаров, Ю.Т. Селиверстов, И.Н. Якимец и многие другие. Они получили хорошую техническую и методическую подготовку в Казанском техническом училище Дальней авиации, приобрели опыт эксплуатации самолетов Ту-4 и в короткие сроки освоили самолеты Ту-95 и оказали большую помощь в изучении и освоении эксплуатации этих самолетов летному и инженерно-техническому составу частей ДА. Они помогли сохранить традиции и методику подготовки молодого пополнения старших бортовых техников в частях Дальней Авиации. Многие из перечисленных бортовых инженеров Дальней авиации работали и работают бортинженерами-испытателями новых образцов авиационной техники. А.И. Дралин трагически погиб вместе с экипажем самолета Ту-144 во время демонстрационного полета в Ле Бурже.

В целях обеспечения возможности экстренного выявления причин возможных отказов авиационной техники в полете и на земле и определения способов их устранения, особенно в условиях аэродромов, далеко удаленных от базовых, в бортовой документации бортинженеров, в полках 79-й тбад в обязательном порядке имелась следующая техническая документация:

инструкция бортовому инженеру;

• схема электросистемы самолета;

• схема системы запуска двигателей;

• электросхема уборки и выпуска шасси самолета;

• схема топливной системы;

• схема маслосистемы;

• схема гидросистемы;

• схема воздушной системы и системы наддува гермокабин и другие.

Встречались, к сожалению, и негативные примеры в подготовке и экипировке старших бортовых техников.

Так при проведении учений 201-й дивизии в переходный осенний период, в ноябре, группа самолетов ЗМ и М-4 из-за плохой погоды произвела вынужденную посадку на аэродроме Семипалатинск-2. У нас в этот период температура воздуха была уже ниже -25 °С. При подготовке группы к вылету на одном самолете не запускались двигатели. Командир группы взял за руку старшего бортового техника, завел его в бомболюк к переднему шпангоуту и показал ему на клапан, по которому нужно постучать, чтобы он сработал. Когда на разборе с бортинженерами 79-й ТБАД я привел этот, не красящий бортинженеров пример, присутствующие громко и долго смеялись над эрудицией того бортового техника.

Для тренировок по заправке топливом в полете на аэродром Семипалатинск-2 по плану взаимодействия прилетали самолеты-заправщики М-4 и ЗМС-2 из 73-й дивизии (аэродром Украинка). Однажды в 1971 г. прилетела группа из 3 самолетов М-4. На всех этих самолетах при перелете имели место замечания по системе управления уборкой и выпуском шасси. Старшим из технического состава прилетел инженер отряда. Я уже знал этого человека по предыдущим встречам как добросовестного, трудолюбивого и опытного техника. Но провести грамотный анализ неисправностей в такой ответственной системе, как система управления уборкой и выпуском шасси, он был не способен. Попытался разобраться вместе с прилетевшими старшими борттехниками, с использованием инструкции по техобслуживанию и электросхемы уборки и выпуска шасси. Но ни того, ни другого я у них не нашел и убедился в их неспособности провести грамотный анализ. Пришлось докладывать Главному инженеру 8-го отбак, полковнику С.Г. Калицову, просить его вмешаться и прислать специалиста из 73-й тбад. Специалист через несколько дней прилетел. На следующее утро расстелил одеяло на траве у профилактория и собрался использовать казахское солнце позагорать. Руководство и выполнение работ прибывший инженер-специалист опять-таки возложил на добросовестного, но недостаточно подготовленного для этих работ специалиста. Пришлось опять вмешаться, остановить работы методом «тыка» для наведения соответствующего организационного и технологического порядка.

ОТДЕЛ КАПИТАЛЬНО-ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО РЕМОНТА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Осенью 1972 г. Главным инженером Дальней авиации, генерал-лейтенантом Ю.Г. Мамсуровым мне была предложена должность заместителя начальника отдела капиталь-но-восстановительного ремонта авиационной техники Дальней авиации (ОКВР AT ДА). Я дал согласие. В ноябре я был назначен на предложенную мне должность приказом Министра обороны СССР. Так я попал в славный коллектив умудренных жизненным и служебным опытом, высоко эрудированных инженеров-корифеев Дальней авиации. Считать, что до того я был очень далек от вопросов, решаемых ремонтными органами, полагаю, неправомерным, но и для легковесного подхода к решению проблем реморганов у меня оснований не было.

В освоении инженерно-технических, организационных и технологических вопросов, ремонта авиационной техники на первых порах мне помог начальник отдела Л.А. Головашкин. Он к этому времени уже имел богатый опыт непосредственной работы на авиационных ремонтных предприятиях и в руководстве их производственной и технологической деятельностью.

Первым самостоятельным поручением мне было проведение расследования причины разрушения отремонтированного на Хабаровском АРЗ ДА авиационного двигателя. Рас-следование провели тщательно, были выявлены конкретные причины, определены виновные и предписаны меры для исключения и предупреждения подобных случаев. Затем мне поручили организовать, возглавить и провести первую комплексную ревизию производственно-хозяйственной деятельности Оршанского АРЗ. Ревизия была хорошо организована, проведена в соответствии с методическими руководствами и на должном технологическом уровне. Для разбора результатов ревизии на завод прибыл начальник отдела с приглашенным им Главным инженером ДА полковником К.Н. Озеровым. На разборе я сделал тщательный анализ производственно-хозяйственной деятельности, отметил положительные сдвиги, разобрал недостатки, указал пути, методы и сроки их устранения. ГИ ДА дал хорошую оценку результатов проделанной работы. Далее такие проверки проводились регулярно в плановом порядке на всех авиаремонтных предприятиях Дальней авиации.

В середине 1973 г. ушел в отставку по возрасту заместитель Главного инженера ДА генерал-майор В.Т. Хоменко. Главный инженер ДА генерал-лейтенант Ю.Г. Мамсуров решил обсудить с Главными инженерами служб ИАС кандидатуру на должность заместителя ГИ ДА. Начальник отдела КВР подполковник Л.А. Головашкин был в командировке, поэтому на данном совещании я представлял отдел КВР AT. Ю.Г. Мамсуров, объяснив ситуацию, поставил перед участниками вопрос о кандидатуре. В кабинете ГИ ДА воцарилась длительная тишина, присутствующие осмысливали поставленный вопрос, опасаясь дать недостаточно просчитанный, легковесный совет.

Я, войсковой инженер-эксплуатационник, еще не освоивший аппаратно-кабинетную дипломатию, но хорошо знавший кадры инженеров-руководителей, особенно стратегиче-ских соединений и отбак, встал и предложил кандидатуру полковника-инженера В.В. Мовчана. В.В. Мовчан прошел все войсковые инженерные должности от бортинженера до заместителя Главного инженера 2-го отбак. На всех должностях показал себя хорошо подготовленным, ответственным инженером и умелым организатором, воспитателем и руководителем личного состава. Кое-кто из присутствующих потом долго на меня косо посматривал. Но кандидатура была принята Главным инженером ДА, который прекрасно знал полковника В.В. Мовчана, начиная с должности инженера эскадрильи 1006-го тбап и далее до заместителя Главного инженера 2-го отбак. Осенью полковник В.В. Мовчан прибыл в Москву и вступил в должность. Через четыре года стал Главным инженером Дальней авиации. В 1978 г. получил высокое воинское звание «генерал-майор». Успешно и плодотворно проработал в этой должности около 11 лет.

Ремонтные органы Дальней авиации выполняли большой объем капитально-восстановительных и профилактических ремонтных работ в целях восстановления и про-дления ресурсов самолетного парка, авиационных двигателей, агрегатов и самолетного оборудования. Проводилась модернизация самолетов и переоборудование их в ракето-носные воздушные корабли. Активно проводились работы по освоению и внедрению новых технологических процессов, развитию и совершенствованию производства, повышению качества ремонта авиатехники и ее надежности. В целях направления и активизации этих процессов тщательно готовились и регулярно проводились инструктивно-методические совещания начальников заводов, Главных инженеров, технологов и других специалистов авиаремонтных заводов. При освоении ремонта новой для завода авиатехники проводились совместные с предприятиями-разработчиками и предприятиями-изготовителями конференции с обменом опытом освоения ремонта данной авиатехники.

По результатам проведенных лидерных испытаний длительного содержания крылатых ракет Х-20М первого боекомплекта, проводимых в частях ДА совместно с НИИ ЭРАТ ВВС в середине 1970-х годов, было сделано заключение о необходимости выполнения капитального ремонта КР Х-20М в целях продления срока их эксплуатации. Было подго-товлено технико-экономическое обоснование. На основании представленных материалов руководство ВВС приняло решение о выполнении капитального ремонта парка КР Х-20М. На выделенном для этого АРЗ совместно с предприятиями-разработчиками и предприятиями-изготовителями разработали ремонтную документацию. С огромным трудом была решена задача о составе и размещении ремонтных комплексов запасных частей и комплектующих изделий для ремонта КР Х-20М, изготовления и поставки оснастки, стендового оборудования, КПА КИА для ремонтного предприятия. Решение вопросов организации ремонта потребовало больших усилий, настойчивости, недюжинной изобретательности инженеров ИАС ДА Л.А. Головашкина, А.П. Шельдяшова, В.А. Дымкова, В.П. Алешкина, И.И. Драчана, В.Д. Чурилова, Б.В. Иванова, В.К. Потеряева.

В эти же годы на Рязанском авиаремонтном заводе Дальней авиации в целях продления сроков эксплуатации самолетов М-4 проводилось размещение, монтаж и освоение стапельной оснастки для ремонта крыльев, освоен ремонт крыльев парка самолетов М-4. На Белоцерковском АРЗ, помимо большого объема ремонта самолетов Ту-95, Ту-16, авиационных двигателей и самолетного оборудования, велись большие работы по изготовлению и монтажу оснастки и освоению технологии модернизации самолетов Ту-95К под вариант Ту-95К-22. За успешное решение задач по модернизации самолетного парка Дальней авиации и увеличению сроков его эксплуатации группа руководителей предприятий авиационной промышленности и в том числе Главный инженер Дальней авиации В.В. Мовчан были удостоены Государственной премии СССР.

ОТДЕЛ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ВОЙСКОВОГО РЕМОНТА РАКЕТНОГО ВООРУЖЕНИЯ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

В мае 1977 г. я был назначен на должность Главного инженера по эксплуатации и вой-сковому ремонту ракетного вооружения Дальней авиации. В связи с имеющимся у меня опытом перевооружения и освоения ракетных авиационных комплексов ДА, организации их эксплуатации, технического обслуживания, содержания и боевого применения, вхождение в новый объем функциональных обязанностей большого времени не потребовало. Необходимо было детально ознакомиться с объемом работ и отслеживать фактическое положение дел в ракетоносных полках, соединениях ДА и оказывать помощь перевооружаемым частям в организации переучивания, освоения и обустройства ракетных комплексов.

Последовательно проводимые исследовательские проверки частей 8-го отбак, перевоо-руженных на ракетный комплекс Ту-16К, подтверждали успешный ход освоения этих комплексов, наличие положительных подвижек в совершенствовании организации и тех-нологии подготовок к применению ракет. Но сроки готовности ракетных комплексов ос-тавались еще большими. Отмечались недостатки в содержании КР первых боекомплектов, не всегда обеспечивались требуемые нормы влажности в хранилищах. Разрабатывались планы мероприятий и определялись сроки устранения недостатков. Исследовательские проверки готовности 185-го ТБАП на Ту-22М2 и 840-го полка на Ту-22МЗ показали лучшие результаты, но еще не все резервы улучшения организации и сокращения сроков готовности были использованы. Огромная работа была проведена по подготовке и освоению ракетных комплексов Ту-22МЗ в 1225-м и 1229-м полках, где потребовались постоянное участие и помощь инженеров ракетного отдела ДА, особенно по вопросам взаимодействия с предприятиями-разработчиками и заводами-изготовителями.

В 106-й дивизии ввели в действие новые хранилища первого БК ракет, поэтому была проведена работа по усовершенствованию организации работ и уточнению технологии подготовок ракет. По завершении работы была проведена исследовательская проверка Командующим 37-й ВА ВГК (СН). Командующий генерал-полковник И.В. Горбунов дал высокую оценку проделанной работе и достигнутым результатам и поощрил отличившихся военнослужащих. Особенно длительным и сложным оказался процесс приема, освоения и внедрения комплекса Ту-95МС. На первых порах много было выявлено нестыковок и прочих недостатков. Освоение комплекса Ту-95МС более подробно описано в записках ветерана ИАС ДА, бывшего Главного инженера по вооружению Дальней авиации полковника В.Г. Овчарова.

В октябре 1976 г. проводилась инспекторская проверка боевой готовности 79-й дивизии комиссией авиационной инспекции Генерального штаба ВС СССР. Руководил проверкой дважды Герой Советского Союза генерал-лейтенант Павел Андреевич Таран. Я был включен в состав этой комиссии. При постановке задачи никакого разговора о вы-полнении практического пуска ракет не велось. Однако в ходе наземной проверки неожиданно была дана вводная 1226-му полку на выполнение практического пуска КР Х-20М. Разработка полетного задания была возложена на командование 79-й ТБАД. При формировании замысла задания я ознакомился с ним и увидел опасный недостаток. По замыслу задания вся ставка делалась на один пусковой экипаж, который проходит через полигон и выполняет практический пуск, все остальные экипажи должны были выполнять тактические пуски по другим целям, на полигон никто больше не заходил. Я зашел к командиру дивизии и обсудил этот вариант: при любом «чихе» экипажа или техники задание будет не выполнено, соединению будет дана такая оценка, после которой придется «отмываться» несколько лет. Я понимал свою задачу как члена комиссии, но интересы родной дивизии были мне небезразличны. Задание за ночь переделали. Через полигон направлялось три равно подготовленных к пуску экипажа. При выполнении полетного задания 1226-м полком практический пуск КР Х-20М по цели полигона был успешно выполнен первым экипажем. Ракета попала в цель. На разборе результатов проверки генерал-лейтенант П.А. Таран отметил, что хотел поставить 1226-му полку низкую оценку, но они привезли отличную оценку — так тому и быть.

Для осуществления допуска отремонтированных ракет к дальнейшей эксплуатации, проверки соответствия техническим требованиям и оценки качества ремонта КР Х-20М на АРЗ ДА совместно с КБ и НИИ ВВС была разработана, согласована и утверждена ко-мандованием ВВС программа проведения испытаний отремонтированных ракет. Руководство испытаниями возложили на командира 79-й ТБАД генерал-майора В.Б. Дмитриева.

В состав группы по испытаниям отремонтированных ракет от ИАС ДА были включены полковник- инженер А.П. Шельдяшов, полковник-инженер В.П. Алешкин, майор-инженер В.П. Чурилов, а также группа инженеров НИИ ЭРАТ ВВС и АРЗ ДА. На земле испытания с применением КИА и КПА прошли по плану без существенных отклонений. Далее была проведена штатная подготовка ракетного комплекса к практическому пуску. Практический пуск выполнил экипаж 1226-го ТБАП. Результаты испытательного пуска были положительными. Качество ремонта КР Х-20М признано удовлетворительным. Отремонтированные ракеты были допущены к боевому применению.

ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА 37-й ВА ВГК (СН)

В 1980 г. решением Генерального штаба ВС СССР Дальняя авиация была преобразована в три Воздушные армии ВГК: 46-ю ВА (Смоленск), 24-ю ВА (Винница) и 30-ю ВА (Иркутск), а на базе бывшего управления командующего ДА создано управление 37-й ВА ВГК стратегического назначения в Москве. В нее вошли четыре стратегические дивизии: 73-я (Украинка), 79-я (Семипалатинск), 106-я (Узин), 201-я (Энгельс). В Тикси образована ОГА. Командующим 37-й ВА ВГК (СН) был назначен бывший командир 2-го отбак генерал-лейтенант Иван Владимирович Горбунов, активный участник Великой Отечественной войны, заслуженный летчик, методически грамотный, очень эрудированный, опытный командир. Иван Владимирович обладал многими качествами умелого крупного руководителя, у него было чему поучиться. Я сожалел, что мне не пришлось ранее послужить под его началом.

Главным инженером — заместителем командующего 37-й ВА ВГК был назначен генерал-майор Виктор Васильевич Мовчан (до этого назначения — заместитель командующего Дальней авиацией по ИАС). Виктор Васильевич предложил мне должность заместителя Главного инженера, я дал согласие. Функции должностных лиц управления командующего 37-й ВА фактически мало чем отличались от функций управления командующего ДА. Практически на инженерно-авиационную службу 37-й ВА возлагались те же задачи, которые решались в Дальней авиации. Только нагрузки увеличились в связи с сокращением численного состава инженеров управления Воздушной армии.

В управлении Главного инженера ВВС при этой реорганизации было создано еще одно промежуточное (бюрократическое) звено — отделение Дальней авиации. Это отделение только усложняло работу наших инженеров. Имея громадный опыт работы, постоянно взаимодействуя напрямую с ведущими КБ, заводами промышленности, первыми лицами управления ИАС и других служб ВВС, наши инженеры оперативно решали все вопросы, связанные с эксплуатацией, ремонтом, модернизацией авиационной техники. Много внимание уделялось работе на перспективу. Инженеры постоянно принимали участие в работе ведущих КБ при обсуждении вопросов разработки новых типов самолетов, вооружения и модернизации. В данном случае проведенная реорганизация снизила бы оперативность в решения этих важных вопросов, если бы не одно обстоятельство: ИАС 37-й ВА ВГК в эти годы возглавляли хорошо подготовленные, многоопытные инженеры и умелые руководители: заместитель ГИ ВА по ЭВР ракетной техники полковник-инженер А.Л. Шевельков, заместитель ГИ ВА по KBP AT полковник-инженер С.И. Рубцов, Главный инженер по самолетам и двигателям полковник-инженер Ю.В. Сухов, Главный инженер по вооружению полковник-инженер В.Г. Овчаров, остальных+45 °С в летнее время,Главный инженер по электро- и спецоборудованию полковник-инженер В.Е. Панасюк, Главный инженер по радиоэлектронному оборудованию самолетов ДА полковник-инженер И.П. Скитченко, командира 79-й ТБАД генерал-майора В.Б. Дмитриева. которые сумели сохранить прежний стиль работы и все налаженные связи.

В эти годы инженерно-авиационная служба 37-й ВА ВГК активно и настойчиво, преодолевая имеющиеся трудности, решала стоящие перед ней задачи по обеспечению исправности и боеготовности авиационной техники, повышению ее надежности и безопасности полетов. Особое внимание уделялось подготовке личного состава, обустройству учебных и производственных баз, приему, доводке и освоению новой авиационной техники.

В 1982 г. начались и с большими сложностями продвигались доводка и освоение нового ракетного комплекса Ту-95МС в 1023-м полку, а затем и в 1226-м полку.

Инженерно-авиационная служба ВА осуществляла постоянное руководство, контроль и корректировку деятельности ИАС частей и соединений по обеспечению исправности и боеготовности авиационной техники, повышению ее надежности и безопасности полетов. Уделялось особое внимание и оказывалась необходимая практическая помощь в организации и осуществлении подготовки личного состава, учебных и производственных баз, в их обустройстве и освоении новой авиационной техники.

Детально и подробно вопросы связи и взаимоотношений с промышленными предприятиями и порядок организации совместных с ними работ по приему, доведению и устранению недостатков новой авиатехники разобраны в воспоминаниях Главного инженера по вооружению ДА полковника- инженера В.Г. Овчарова.

Регулярно проводились плановые, исследовательские и итоговые комплексные проверки частей. В отдельных случаях (при необходимости) проводились автономные проверки ИАС частей, прежде всего в частях, перевооружающихся на новый тип или на модифицированную технику. В целях совершенствования организации и повышения качества инженерно-авиационного обеспечения учебно-боевой подготовки частей положительные моменты и наиболее характерные упущения и недостатки регулярно доводились до всех частей и соединений ВА. В целях обобщения и распространения опыта освоения и эксплуатации новой авиационной техники постоянно практиковалось проведение совместных конференций с привлечением представителей предприятий-разработчиков, предприятий-изготовителей, ИАС ВВС и НИИ ЭРАТ ВВС.

Ежегодно, в основном в периоды подведения годовых и полугодовых итогов работ, практиковалось проведение сборов и совещаний инженеров частей и соединений по обмену опытом работы, анализу состояния дел, доведению и рассмотрению новационных предложений, связанных с освоением и эксплуатацией новой авиатехники.

С 1982 г. начался новый этап в развитии Дальней стратегической авиации — подготовка личного состава, аэродрома и гарнизона Энгельс к приему и освоению новейшего дальнего стратегического ракетоносца Ту-160.

РАССЛЕДОВАНИЕ ЛЁТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ

В августе 1984 г. мне пришлось принять участие в расследовании катастрофы самолета ЗМ с экипажем заместителя начальника БП ДА полковника В.Р. Тухватуллина на аэродроме Энгельс.

Экипаж выполнял полет ночью по маршруту в простых метеоусловиях. На 3-й минуте полета в режиме набора высоты на высоте 350 метров экипаж услышал хлопки. Второй штурман увидел пламя в районе 1-й СУ КОУ наблюдал из 1-го двигателя искрение и факеление, о чем тоже доложил командиру корабля. Командир выключил 1-й двигатель и доложил руководителю полетами: «Иду на посадку, пожар!» Самолет с левым креном бо-лее 54° столкнулся с землей. Покинули самолет и спаслись второй штурман и КОУ Остальные члены экипажа погибли.

Руководил комиссией по расследованию авиакатастрофы командующий 37-й ВА генерал-пол- ковник И.В. Горбунов. В составе комиссии присутствовали представители КБ Мясищева, предприятия-разработчика и изготовителя авиадвигателей, инженеры ИАС 37-й ВА.

Было тщательно осмотрено место происшествия, прошли цепью по траектории короткого полета, нашли листы верхней обшивки надзакрылочной части левого крыла, свезли и разложили на бетонную площадку оставшиеся части и детали разрушенного самолета. Первая версия, основанная на информации членов экипажа: помпаж и пожар первого двигателя. Приступили к детальному изучению и расследованию авиапроисшествия. Представитель самолетного КБ активно разрабатывал первую версию. Представители двигательных предприятий готовились «катить бочку» на самолетчиков или на эксплуатационников. Нам позарез нужна была истинная причина -  чтобы исключить повтор летного происшествия

При повторном, тщательном осмотре обломков самолета я обратил внимание на сложную деформацию бензобачка системы пускового топлива. Деформация бачка от удара при столкновении самолета с землей наложилась на уже деформированный бензобачок раздутием внутренним давлением (очевидно взрывным). Чтобы не терять время на преждевременные споры с оппонентами я не стал это афишировать. Доложил командующему, обсудил с инженерами возможные версии и продолжил детальное расследование.

В штатном варианте бачок размещается в замкнутом отсеке внутри крыла около первого двигателя. Через этот отсек рядом с бензобачком проложен металлический трубопровод большого диаметра, который подводит горячий сжатый воздух из-за ком-прессора авиадвигателя к запорному крану противообледенительной системы самолета, расположенному почему-то не на двигателе, а далеко от него на бимсе в бомболюке. Этот трубопровод, находясь в вибрационном поле силовых установок, постоянно при необхо-димости и без надобности находился под давлением сжатого горячего воздуха, отбираемого из-за компрессора двигателя. При детальном осмотре разъемного стыка этого трубопровода, расположенного в том же отсеке, обнаружены гцелеобразные следы закопченности, что свидетельствует о негерметичности. Очевидно, через образовавшуюся в процессе эксплуатации негерметичность горячий сжатый воздух попадал на рядом расположенный бензобачок. Бензин перегрелся, воспламенился и взорвался. Хлопок, искрение и выбивание пламени в районе первого двигателя были услышаны и увидены членами летного экипажа во время взлета самолета. Взрывная волна из замкнутого отсека крыла через отштампованные окна в хвостовиках нервюр прошла под обшивку над закрылочной частью левого крыла и подняла ее, а встречным потоком ее сбросило. Цельные листы этой обшивки были найдены при прочесывании местности по маршруту полета самолета. Нарушение и срыв аэродинамического потока обтекания левого крыла и выключение первого двигателя на нем привели к резкому уменьшению несущей способности левого крыла, возникновению левого крена и разворачивающего момента влево, с которыми экипаж боролся до столкновения с землей.

Были подготовлены плакаты, необходимые схемы. Материал доложили на заседании комиссии по расследованию летного происшествия. Выводы и предложения согласовали со всеми членами комиссии.

Причина летного происшествия: конструктивный недостатокнеобоснованное, далеко отнесенное место расположения запорного крана противообледенительной системы от места отбора горячего сжатого воздуха из-за компрессора двигателя.

Виновник: предприятие — разработчик самолета ЗМ.

Меры предупреждения и исключения аналогичных неисправностей:

до начала полетов самолетов 3 М произвести целевой осмотр на предмет проверки состояния и герметичности проводки противообледенительной системы самолета;

• в срочном порядке разработать и выполнить доработку по устранению возможно-стей повторения аналогичных неисправностей на самолетах ЗМ.

В течении 3-4-х месяцев доработка была выполнена на всем парке самолетов ЗМ.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В 1985 г. ИАС 37-й ВА проверялась комиссией ИАС ВВС. В итоговом акте молодежной группы инженеров отделения ДА в ИАС ВВС (недавних выходцев из ИАС ДА) по результатам проверки одним из «наиболее существенных» недостатков был отмечен высокий возрастной уровень руководящего состава ИАС 37-й ВА. Мы с В.В. Мовчаном ровесники, в том году нам исполнилось по 58 лет. Это замечание я воспринял как камень в мой огород, написал рапорт и уволился из рядов Советской армии по возрасту. Мне кажется, что уж очень быстро пробежали 42 года моей службы в ВС СССР.

Кажется только вчера еще собирался служить, спешил, старался больше познать и внедрить лучшее и передовое. Внимательно и сосредоточенно воспринимал новую для меня информацию от учителей, командиров, руководителей ИАС и старших товарищей, обмозговывал ее, находил ей подобающее место и применение. Стремился как следует обучить и добротно подготовить подчиненных и сослуживцев. И вот, как в короткомет-ражном фильме, пробежали годы, и оказалось, что «как говорится. .. уже все, уехали…».

А далее, очевидно, неоправданные муки от сомнений: «А как там без меня, смогут ли все охватить, не упустят ли чего?»… К сожалению, такое восприятие конца армейской службы (и не только) сильно угнетает психику армейских ветеранов в период перехода в пенсионеры. И как бы ты ни настраивал себя на разумно уравновешенное восприятие не-избежных естественных процессов, все равно этот переход происходит тяжеловато, одним словом, совершается глубокая перестройка. Однако и с этим положением человек со временем приучается справляться. Положительное влияние на этот процесс оказывает деятельность ветеранского движения и наличие хорошего контакта и связи с действующим коллективом преемников.

Я и мои друзья — ветераны Дальней авиации глубоко благодарны Герою Советского Союза, нашему бывшему отцу-командиру, занимавшему наиболее продолжительное время должность командующего Дальней авиацией, генерал-полковнику авиации Василию Васильевичу Решетникову за многолетнюю активную деятельность по поддержанию и руководству ветеранской организацией Дальней авиации России.

Мы высоко ценим, выражаем глубокое уважение и ветеранскую благодарность за под-держание и продолжение дружеских, коллективистских традиций Дальней авиации, за внимание и создание атмосферы уважительного отношения к ветеранам ДА предшествующих и ныне действующих командующих Дальней авиацией и заместителей командующих ДА по инженерно-авиационной службе: Героя России генерала армии Петра Степановича Дейнекина, генерал-полковника Игоря Михайловича Калугина, генерал-лейтенанта Михаила Михайловича Опарина, генерал-лейтенанта Игоря Ивановича Хворова, генерал-майора Павла Васильевича Андросова, генерал-майора Петра Денисовича Казазаева, генерал-майора Леонида Ивановича Мельника.

Мы желаем руководителям и всему ныне действующему личному составу Дальней авиации крепкого здоровья, летного долголетия, семейного счастья и больших успехов в укреплении, развитии и совершенствовании Дальней авиации России.

Так держать и стремиться выше, дальше и быстрее!

 

 

 

Опубликовать в Одноклассники
Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Общайтесь со мной:

Отзывов (10)

Отзывов (10) на «Шельдяшов А.П. ИСТОКИ.»

  1. Сергей:

    Знакомые до боли фамилии, которые упоминал отец, почти ровесник АЛЕКСАНДРА ПЕТРОВИЧА, окончивший ВВИУ им. К.Е. Ворошилова в Риге и попавший по распределению сначала в Узин, потом в Чаган… И дело у них было одно и то же — регламентные работы на самолетах, одних и тех же. Радота нелегкая, в жару, в морозы, в полете при проверках качества ремонта. От их усилий зависели жизни экипажей. Жаль, за пределами рассказа осталась семья и личное время… Так сказать, «первым делом — самолеты!»

  2. НП:

    НП
    Читая воспоминания чаганцев Шельдяшова А.П., Ильина А.В. и других, невольно приходишь к выводу, чтобы решить поставленную перед летно-техническим составом дивизии задачу – обеспечить постоянную боеготовность самолетов и выполнить задание в случае возникновения войны, проделана ТИТАНИЧЕСКАЯ РАБОТА простыми советскими офицерами совместно с работниками промышленности, КБ, заводов.
    Теперь некоторые люди спрашивают: « а зачем»?
    Да затем, что стране был брошен ВЫЗОВ, через полгода, после окончания самой РАЗРУШИТЕЛЬНОЙ и КРОВОПРОЛИТНОЙ войны, возникла УГРОЗА АТОМНОЙ ВОЙНЫ против нас, страна приняла ВЫЗОВ.
    Нужно было сделать свои атомные бомбы, а также средства их доставки – ракеты и самолеты. У противника они были, у нас не было.
    Нужно было срочно разрабатывать и самолеты и ракеты. Страна была в роли догоняющей. У противника были сотни самолетов B-52, способных доставить атомные бомбы до наших городов.
    Они получили более 600 высоко-класных специалистов ракетчиков, вместе главным конструктором ракеты ФАУ-2 фон Брауном.
    Про финансовые и промышленные возможности США, можно не говорить.
    Наша страна начала гонку в холодной войне с восстановления разрушенной на 2/3 промышленности, которая, в основном, находилась на Украине.
    А также самое главные потери страны в войне – это люди.
    Погибли тысячи и тысячи будущих талантливых ученых, конструкторов, инженеров, техников, которые смогли бы в короткий срок создать современные, надежные самолеты, авиационные двигатели, ракетную технику, атомное оружие.
    Нужно было в кратчайшие сроки создать образцы современной надежной военной техники, сопоставимой с техникой вероятного противника.
    Конечно, малые сроки на разработку отразились на надежности самолетных двигателей, конструкций самолетов, электро-радиотехнического оборудования.
    Об этом очень хорошо сказал в своих воспоминаниях Ильин А.В. «Погоня за надежностью»

    «Огромная напряженность в труде из-за той великой поспешности в разработке, конструировании и изготовлении самолета ТУ-95 начинала действовать уже на здоровье специалистов и уже не только технического состава части, но и представителей конструкторских бюро и заводов-изготовителей, но и летного состава. Все крутились вокруг самолетов, терзающих своей недостаточной надежностью»

    . . . «Это требовало огромного труда, и мы все напряженно работали, без напоминаний о важности нашей работы для обороны нашей страны. Трудились буквально день и ночь и не только технический состав, но и летному составу приходилось «поддежуривать», чтобы выполнить «очередное спецзадание». Нужен был безотказный новый самолет и его оборудование и мы не жалели сил, да и средств для достижения этой цели».

    Вызов был принят, и вся тяжесть его легла на печи народа.
    Свою часть этого КРЕСТА, достойно пронесли чаганцы.

    Обращаю внимание – «…без напоминаний о важности
    нашей работы для обороны нашей страны». Лучше не скажешь.

    Большое спасибо всем чаганцам, за самоотверженный труд по охране и защите Отечества!
    Здоровья, благополучия и интересных воспоминаний о годах жизни и службе в замечательном городке Чагане.

    Персонально автору, Александру Петровичу – здоровья, здоровья, здоровья!

    С уважением
    НП

    • Виктор:

      «У противника были сотни самолетов B-52, способных доставить атомные бомбы до наших городов.» В-52 в авиачастях США появились только в 1955 году, а до этого у них были не сотни, а тысячи не менее страшных В-36, которые стояли на авиабазах у наших границ и имеющих практическую дальность полета около 13 тысяч километров, или боевой радиус действия около 6 000 км.

      • НП:

        Спасибо за поправку. Я имел в виду бомбардировщики B-29, которых во второй половине 40-х годов в США действительно были сотни.

        с уважением
        НП

        • Виктор:

          Я тоже не совсем прав. В-36 было меньше тысячи. Но с их дальностью, они могли достать любую точку Союза. Да и потолок со скоростью у них были очень впечатляющие. А копия В-29 — наш ТУ-4, правда с дохлыми движками. Да и дальностью не очень большой.

    • Вы АБСОЛЮТНО правы, Николай Петрович — это был действительно ТИТАНИЧЕСКИЙ труд ВСЕЙ страны и «БЕЗ напоминания важности»… Эдакий каждодневный героизм во благо ВСЕЙ СТРАНЫ на уровне обыденности.... Жаль — мы не понимали этого ТОГДА, а многие даже и не знают ничего СЕЙЧАС… Да и не хотят знать...
      А значение того, что известно, пытаются принизить как можно больше…
      Ведь даже мы, «дети холодной войны» о работе наших отцов и ее ЗНАЧЕНИИ знаем совсем немного — все собирается можно сказать по крупицам, благодаря в том числе и Шельдяшову Александру Перовичу, и Дмитриевой Нелли Васильевне, и Вам, и многим, многим другим…
      За что всем ветеранам, пожелавшим поделиться воспоминаниями — НИЗКИЙ ПОКЛОН и ОГРОМНАЯ БЛАГОДАРНОСТЬ
      … И чем больше собираешь материалы о ТОМ времени — - тем яснее вырисовывается воистину МОНУМЕНТАЛЬНАЯ картина, о которой я в числе прочих даже не подозревала, начиная все ЭТО…
      Ну детская ностальгия по прошлому…И только сейчас выясняется — по КАКОМУ прошлому…

      • НП:

        Да, именно, — КАКОЕ ПРОШЛОЕ!
        Мы еще, толком, не можем осознать ни ТРАГИЧНОСТЬ ПРОШЛОГО, ни его ВЕЛИЧИЕ.
        Сравните результаты страны прошлых лет, 20-ти летия 1945 — 1965 и нынешних 1991 — 2011 г.г.
        За тот период, вышедшая из войны страна, потерявшая более 30 миллионов человек, с разрушенной на 2/3 промышленностью, с сельским хозяйством, в которое за годы войны и еще за десятилетие, до 1954 года, не вкладывали ни рубля, восстановила разрушенную промышленность, освоила целину, создала атомное оружие, средства его доставки. Создана передовая наука фундаментальная и прикладная, которая сегодня с «успехом» разрушается.
        Авиационная промышленность, с успехом конкурирующая с самой развитой американской авиапромышленностью, сегодня на грани развала.
        Не так давно летал в Москву. В аэропорту Толмачево насчитал 4 Ту-154, в Шереметьево НИ ОДНОГО!
        Только Боинги и А-320!
        Наберите в Интернете Самарский авиазавод. Посмотрите, что с ним произошло!
        30 000 работающих, самое передовое в Европе штамповочное производство, главный сборочный корпус, где на окончательной сборке собиралось одновременно 7 самолетов, не считая других мест, разрушен!
        Тоже ПРОШОЕ. Совсем НЕ ДАВНЕЕ.
        Посмотрите в Интернете историю строительства крупных заводов в годы первых пятилеток — Новокраматорского машиностроительного, Уралмашзавода, харьковских предприятий и других. Через 3-5 лет после начала строительства, начинали выпускать современную, по тем временам, конкурентную с западной, продукцию.
        А что сегодня?
        Назовите, что нового построили? Только разрушения и воровство! Даже в космической отрасли! 6 миллиардов украли при вводе системы Глонас! Это что?
        А ПОЗОРНОЕ воровство в Министерстве обороны!?
        Наглое, циничное!
        Что с нами происходит? Куда мы катимся? Как это действует на молодых, которым сегодня 16-18 лет?
        Они будут нас защищать? Они будут служить Отечеству так, как служили Ваши отцы???
        Так что, вчерашнее ПРОШЛОЕ — это НЕЧТО!, которое должны осознать и «вернуться на круги своя».
        Осознаем ли? Вернемся ли?

        С уважением НП

  3. Виктор:

    Не забывайте, что «дело Даллеса-Бжезинского» жывэ
    та пэрэмагае. В Днепропетровске огромный завод под именем ЮМЗ, де баллистические ракеты делались на конвейере и все космонавты летали именно на наших ракетах. Помню, заходил на ВДНХ в павильон Космос, а там все знакомые «изделия». Многие из которых я видел в натуре итрогал своими руками. А нынче, благодаря предателям Ёльциным, Кравчукам и Кучмам завод в самой настоящей заднице. К тому же Кучман, якобы для возрождения предлагает завод растащить на фирмочки с хазяйчиками и возобовить производство… А Днепропетровский Шинный завод объявлен банкротом. Это около 30 тысяч человек останется без работы. Зато в магазинах навалом резины Мишлен и всякого зарубежного барахлапо астрономическим ценам. До него банкротом объявлен Завод Прессов, Днепробумммаш еще раньше. Заводы в городе почти стоят. На них работает только охрана, которая все с заводов тащит и сдает на металлолом. На весь город пока еще шевелятся Завод им. К Либкнехта и Петровка. Да и то на Петровке по пол года не платят зарплату, а на Карлагане постоянные сокращеия и закрытия цехов. Панам их держать не рентабельно. Вот и работают в городе одни барахолки. А сколько детских садиков закрыто и школ? Сейчас вместо них дворцы новокаклов и дворцы налоговых инспекций и кругом сдаются оффисы в аренду. А НИИ, куда их подевали??? Сколько там остепененных или около остепененных мужей и мадамов толкали науку? Где они? Народ мрет, как мухи по осени. Город. Днепропетровск на первом месте в мире по уменьшению количества жителей. В 1990 году в городе было больше миллиона человек, а сейчас??? «Самые быстрые темпы сокращения городского населения зафиксированы в Днепропетровске. Донецк и Запорожье заняли третье и четвертое места после венгерского Будапешта. Харьков, после российской Перми, оказался на десятом.» это взято вот отсюда http://www.izvestia.com.ua/ru/article/43797
    Это не реклама, это как раз подтверждение того, что наш народ, в угоду той сволоте, которая стерла с земли Хиросиму и Нагасаки продолжает уничтожаться.

  4. Меньшов Антон:

    Добрый день! Случайно набрел на вашу статью, а точнее на записки Шельдяшова А. П. Не знаю как связаться с вами лично, а я хотел узнать, есть ли возможность как-то связаться с самим Шельдяшовым А. П. Мой дедушка Воропаев (сменил фамилию с Шельдяшов) — приходился братом Шельдяшову Петру Петровичу и был родом из Сидоровки Самарской области.

    Наша семья точно знает, что у Петра Петровича был сын Александр. Можете ли вы как-то помочь с ним или с его родственниками связаться? Так сказать, собираем семейную историю. Спасибо!

    • Добрый день! Очень рада что Вы меня нашли ))) Статью мне передала Галя Клемпач которая формировала ее по рассказам самого Шельдяшова. Ее электронный адрес я скинула Вам на почту. УДАЧИ и с Новым годом!

Ваш отзыв