main

Просто работа… А.В.Ильин. Воспоминания

ПРОСТО РАБОТА….

А.В. ИЛЬИН. ВОСПОМИНАНИЯ

Слава летчикам Дальней Авиации!

МЫ РОДИЛИСЬ В УЗИНЕ. Первый блин комом

Закончив в 1956 году шестилетний курс обучения в знаменитой военно-воздушной инженерной академии им. Н. Е Жуковского и, получив довольно высокое должностное назначение, – заместителя старшего инженера авиаполка, я и моя семья принялись собираться в путь-дорогу…

Один большой чемодан нас вполне устраивал, в нем поместились все наши шмотки.

Такое же назначение и в ту же часть получил мой друг и однокашник по академии Борис Васильевич Иванов.

Что за часть, какие там самолеты, – об этом кадровики многозначительно умалчивали, утверждая, что об этом мы и сами узнаем, когда прибудем в часть. Но нас они тут же обрадовали: часть дислоцируется под Киевом.

Ура! Украина! Заветная мечта любого военнослужащего – эта самая богатая республика Союза, с прекрасным климатом и высоким уровнем жизни населения. Разумеется, и наши жены были обрадованы таким назначением.

Так вот, быстренько собрав пожитки в чемодан, я взял его в руку, другой рукой взял жену под ручку, она взяла за руку сына, и в таком виде мы бойко двинулись на Киевский ж.д. вокзал, ринуться в «новую жизнь».

Предварительно, договорившись с нами, так же поступила семья Ивановых.

Билеты – только на скорый поезд, вагон – купейный, и в нем две семьи мчатся на юг.

Утром следующего дня нас встречает Киев – столица самодовольной Украины. Здесь есть все в магазинах, это, вроде как, другое государство. Нет, это государство в государстве! Только отсюда, из Киева, из ЦК Украины протоптана широкая красная дорожка прямо в ЦК Партии нашей страны, до кресла Генерального Секретаря Партии, и по ней не раз хаживали украинские партийные руководители. Они знали, уж если не удастся попасть в вожделенное кресло, то можно свернуть на боковую дорожку, ведущую пусть не к такому роскошному креслу, но тоже государственно очень важному. Главная дорожка широкая – по ней можно ходить и попарно, плечом к плечу.

По моему мнению, республика Украина была в СССР на особом, льготном положении, какого не было даже у Республики Грузия, правда, только после кончины Великого Вождя и Гения всех народов И. В. Сталина.

Итак, мы – в Киеве. Перво-наперво надо осмотреть Киев, столицу Древней Руси, ведь именно здесь родилась великая наша Держава. Сначала – послевоенный Крещатик – законная гордость киевлян, потом памятники Б. Хмельницкому, и, конечно, Т. Г. Шевченко, мы не забыли, помянули его добрым словом.

Далее наш автобусный путь лежал с пересадкой в Белой Церкви до незнакомого нам населенного пункта со странным названием Узин.

В Узине наш автобус встретила большая группа людей. Кто-то здесь встречал родных, другие – знакомых, но были среди встречающих и такие, которые говорили: «Мабуть, кохо-то и встретим!» Эти, оказывается, встречали нас.

Говорливые, доброжелательные и развеселые тетки и бабки толпой ринулись к нам, одетым в военную форму, и быстро-быстро заговорили все одновременно на украинском языке. Спустя некоторое время мы поняли, что у каждой есть «велыкая горниця в хате», которую они за ничтожную плату охотно сдадут внаем. Среди них, конечно, были и женщины-лидеры, оказывающиеся всегда перед нами, оттеснявшие галдящих товарок. Одна симпатичная бабка-лидер взяла меня аккуратно за рукав и сказала, почти по-русски, «Пойдем до меня». Я и моя семья двинулись за ней вслед. За другой лидершей пошла семья Ивановых.

Так наши семьи обрели «углы в хатах для жилья» в Узине, где предстояло Борису и мне служить Отечеству.

Решив квартирный вопрос, рассадив жен и детей по «углам» в украинских хатах, предоставленных сердобольными украинскими женщинами, Борис и я взяли курс на аэродром, где находились штабы наших будущих родных частей. Как оказалось, штабы моей части и части Бориса находились рядом. Я был назначен в 1 полк, Борис – во 2. Так нумеровались полки по здешним «уставам», эта неформальная нумерация потом сохранилась и в Чагане.

Я представился командиру полка, Герою СССР, полковнику Харитонову. Он без особого восторга и без расспросов вызвал начальника отдела кадров и, передав ему мои документы, сказал: «Принимай пополнение». Мне: «Можете идти» и на этом закончил «знакомство» со мной.

В своем кабинете начальник отдела кадров внимательно изучил мои документы и, заинтересованно расспросив меня о моей службе до академии, начал звонить куда-то по телефону. Не получив ответа, он сказал мне, чтобы я «с часок погулял».

Я «погулял», побывал около аэродрома, увидел три самолета незнакомой мне конструкции и встретил Бориса Иванова. Оказывается, он уже оформил все документы и получил предписание на следующий день убыть на заводы-изготовители нового самолета «В» и двигателей НК-12 для изучения их конструкции.

Придя через «часок» в отдел кадров я снова не получил никакого вразумительного ответа о моем зачислении в полк. «Вопрос будет решен завтра» – с утвердительной интонацией сказал начальник отдела кадров. На следующий день и картина, и действия, и слова повторились, и только к вечеру мне вручили командировочное предписание убыть на завод-изготовитель для переучивания на новую технику.

Переучивание прошло для меня без особых трудностей. Учеба в авиатехническом училище, инструкторская работа по обучению авиамехаников, полеты на истребителях в 16-м ГИАП и, наконец, ВВИА им. Жуковского дали мне основательный опыт, позволивший легко освоить конструктивные и эксплуатационные особенности бомбардировщика ТУ-95, двигателя НК-12 и их оборудования.

Через примерно 1,5 месяца переучивания, я вернулся в Узин и, вот, наконец, встретился со старшим инженером полка, майором И. Я. Ушаковым. Он принял меня как своего заместителя, рассказал о некоторых особенностях и трудностях, теперь уже «нашей» работы. На следующий день Ушаков сообщил мне, что ложится в госпиталь для лечения серьезного заболевания, в связи с чем я автоматически принимаю обязанности старшего инженера полка, на стоянке которого уже 9 новеньких самолетов.

И тут начались черные дни моей жизни:

– Деловые качества людей, мне подчиненных, я не знаю.

– Капитану П. П. Бережняку – инженеру полка по эксплуатации самолетов и двигателей предоставили отпуск. Теперь вместо трех инженеров я один.

– Личный автомобиль старшего инженера АП почему-то потребовал срочного ремонта.

– Старший инженер дивизии на своем автомобиле объезжает меня стороной.

Но я все-таки старался, как умел, исполнять свои обязанности, на что тратил очень много сил, но, естественно, по неопытности, допускал массу ошибок

Мое недоумение, почему же мне не дает никаких указаний, ни замечаний ни один инженер дивизии, вскоре разрешилось. Всезнающая народная молва шепнула мне на ухо, что еще до моего приезда в Узин главный инженер дивизии Мамсуров, проведя приказом по дивизии, назначил замом старшего инженера 1 полка капитана Бережняка. Мое же назначение на эту должность, приказом Главнокомандующего ВВС, задело его самолюбие. Тогда он через отдел кадров ДА (Дальней Авиации) попытался отменить мое назначение, на это ему там ответили, что не отменяют приказы Главкома ВВС, а исполняют.

После этого он решил «отменить меня», несмотря на то, что никакой личной неприязни ко мне, по-видимому, не испытывал, и никаких трений между нами не было, но эту «отмену» я очень хорошо почувствовал.

После переучивания я прибыл в полк в июле 1956 г.

Спустя неделю, не больше, после моего прибытия после переучивания офицерам объявили, что намечается летно-тактическое учение полка (тогда в дивизии был один полк в составе которого было 9 самолетов Ту-95), полк (и дивизия) будет действовать с аэродрома завода-изготовителя ТУ-95. Старшим инженером полка на новой дислокации назначили меня, моим заместителем – старшего лейтенанта А. П. Шельдяшова.

Полк перелетел на аэродром предстоящих учений без неприятных происшествий и серьезных отказов авиатехники. Этим учением командовал дважды Герой СССР генерал А. И. Молодчий.

Прибывший на учения личный состав (в основном, летный) разместили в каком-то клубе, где в зрительном зале было расставлено много артельных столов со стульями, а на ярко освещенной сцене стоял еще один такой же стол и два стула, один из стульев стоял у длинной стороны стола, второй – у короткой. На первом стуле сидел генерал Молодчий, на другом – старший инженер дивизии полковник Мамсуров.

На столах в зале были разложены карты и документы, с которыми работали штурманы дивизии, полка и кораблей.

Было получено задание: «Полет по заданному маршруту на максимальную дальность». Генерал Молодчий запланировал произвести пролет первой половины маршрута на высотах равных высотам практического потолка полета самолетов. Штурман дивизии и инженер А. П. Шельдяшов принялись за расчеты инженерно-штурманского графика – это важный документ, определяющий основные параметры полета: высоту, скорость, часовой расход топлива, массу самолета в контрольных точках маршрута и др.

По завершении расчета этот график подписал штурман дивизии (к сожалению, я его фамилию не помню) и принес на подпись мне, как инженеру полка.

Просмотрев график, я пришел к выводу, что полет по такому графику опасен для экипажей и машин, т. к. в течение восьми часов самолеты должны непрерывно лететь на высотах практического потолка, с постепенным набором высоты, по мере расходования топлива, что требовало от экипажей, во-первых, большого напряжения и безошибочного пилотирования и, во-вторых, постоянного наблюдения за массой самолета, чтобы тот не превысил практический потолок (опасность такого полета подробнее описана ниже).

На второй половина маршрута по графику планировался полет с постоянным выходом машин на практический потолок с переходом на горизонтальный полет на каждом контрольном пункте.

Я отказался подписать такой график, мотивирую свой отказ опасностью такого полета и мы вместе подошли к комдиву, генералу А. И. Молодчему. Штурман дивизии доложил генералу Молодчему о моем отказе подписать график и о моих мотивах этого отказа.

Генерал возмутился и, не выслушивая моих объяснений, пустился отчитывать меня.

Его речь сводилась приблизительно к следующему: «Вот, без году неделя служит в дивизии, с академической скамьи, мало что смыслит в летном деле, но начинает учить опытных летчиков, как им нужно летать, лучше бы уж сидел в академии и продолжал протирать штаны за партой!»

Тирады оскорблений сыпались на мою голову жестким, громким, командирским голосом генерала, но они не тревожили моей души, я был спокоен, потому что был твердо убежден в своей правоте.

Кроме того, до встречи с генералом Молодчим я имел много встреч с знаменитыми командирами, боевыми летчиками, героями ВОВ и получил от этих встреч опыт и пример для подражания, уважительного, бережного отношения к людям. Особенно такое отношение было характерно среди сослуживцев знаменитого 16 Гвардейского истребительного Покрышкинского авиаполка, в котором мне посчастливилось прослужить 5 лет. И этот опыт уважения к людям я пронес через всю свою жизнь.

Тепло и с великой благодарностью я часто вспоминаю своих учителей и сослуживцев: А. В. Федорова, А. И. Труда, И. Похлебаева, И. Григорьева, Г. Хорта, полковника Безуглова, В. Березкина, И. И. Гурова, моего механика Сухорукова и всех-всех! 16 ГИАП – великая школа доброты и мастерства! Именно здесь, в этом боевом и сплоченном коллективе, я получил незабываемые уроки уважительного и доброго отношения к человеку, какого бы звания и положения он ни был. И я хочу сказать тем, кто еще жив: «Я помню эти уроки». А о тех, кого уже нет с нами, сказать их родным и близким, что их мужья, отцы и деды, даже в суровые годы Войны, не теряли чувства доброты и уважения к рядом стоящим.

Генерал Молодчий не знал моих личных качеств, поэтому его «разнос» носил какой-то поверхностный характер. Закончив свою речь-наставление, генерал спросил меня, понял ли я, о чем он говорил. Я ответил, что понял, но, тем не менее график не подпишу, так как полет по такому Графику чреват срывом самолета в «штопор» (неуправляемый пилотажными органами полет с вращением машины и очень быстрой потерей высоты, подробнее – далее). Генерал снова начал свою оскорбительную речь в мой адрес, что я, дескать, ничего не смыслю в авиации.

Старший инженер дивизии, полковник Мамсуров, сидящий рядом, не проронил ни единого слова во время нашей «беседы» с генералом, словно разговор его не касался. Его безучастие при решении очень важного инженерного вопроса как-то возмутило меня, и я выпалил в сердцах, наверно, зря не сдержался: «Если товарищ генерал считает, что я неправ, то пусть этот график подпишет старший инженер дивизии, и летите с добром».

После этих слов Мамсуров встал, совсем близко подошел к генералу и что-то сказал ему так тихо, что его слов я не расслышал. Немного подумав, генерал обратился ко мне: «Что, по вашему мнению, нужно изменить в графике?». Я ответил: «Снизить высоту полета на 300 метров ниже практического потолка». Генерал кивнул в сторону старшего штурмана дивизии и приказал: «Пересчитать». После пересчета графика я подписал его.

Отступление. Здесь в тексте много говорится о практическом потолке самолета. Поясню для неспециалистов, что это такое.

Практический потолок самолета – это максимальная высота с заданной загрузкой на которой скороподъемность (скорость набора высоты) не превышает 0,5 метра в секунду, т.е. – это максимальная высота, на которой гарантировано надежное управление самолетом.

При полете на высотах выше практического потолка малейшие ошибки пилотирования или попадание самолета в турбулентную атмосферную зону может привести к неуправляемому режиму полета, авиаторы его называют «срыв» или «падение» в «штопор». В начале падения в «штопор» не действуют никакие органы управления самолетом, ни закрылки, ни рули, ни элероны, вывести аппарат из штопора можно только умелыми, точнее сказать, автоматически-правильными действиями по его управлению. Эти автоматические навыки вывода из «штопора» при обучении вырабатывают у пилотов истребительной авиации специальными, многократно проделываемыми упражнениями. При подготовке летчиков тяжелых самолетов, в частности, бомбардировщиков, выработке навыков вывода из «штопора» уделяется гораздо меньше внимания, да и такие самолеты трудно, или даже невозможно вывести из «штопора». Из «штопора» легко выводятся истребители и спортивные самолеты.

Высота практического потолка каждого конкретного самолета зависит от его массы, т.е. от его загрузки (топливом и другими грузами). По мере расхода топлива или сброса грузов высота практического потолка возрастает, поэтому, при полетах на высотах практического потолка, или чуть ниже его, нужно постоянно рассчитывать массу самолета и, по его массе, по специальной таблице, определять высоту этого потолка. Неизбежные ошибки определения (расчета) массы вносят ошибки определения высоты практического потолка, т. е. может случиться, что пилот считает, что его самолет летит на высоте ниже практического потолка, а фактически – самолет летит выше практического потолка, и – вдруг, внезапный срыв в «штопор», что для тяжелого воздушного корабля почти всегда означает в лучшем случае – гибель машины, в худшем случае – гибель машины и людей.

Вернусь к рассказу о тех учениях.

Самолеты были подготовлены к полету, заправлены топливом и кислородом, как говорят, «под горловину», и в назначенный срок все благополучно и без происшествий взлетели. Экипажи взяли курс на первую контрольную точку маршрута максимальной дальности и почти максимальной высоты. Это были первые в истории полеты Ту-95 на максимальную дальность

Руководил учениями, как я уже писал, генерал А. И. Молодчий, инженерные вопросы решали полковник Ю. Т. Мамсуров и специалисты заводов-изготовителей самолетов и двигателей.

Оценивая с высоты прошедших лет, в смысле моего положения, руководство генерала Молодчего, считаю, что это был жесткий, смелый и решительный человек, без колебаний принимавший даже рискованные решения.

Позже мне приходилось встречаться с ним в Чагане, куда он часто прилетал на Ту-16 по служебным делам (он был командиром нашего корпуса) по субботам, а улетал в воскресенье. Мы, инженеры дивизии, должны были контролировать инженерно-техническую подготовку его самолета, поэтому я часто видел его. Глядя на него, я часто ловил себя на мысли, что даже его походка, речь, жесты – все говорило о его решительном и смелом характере, было ясно, он не только Герой СССР, но и герой духом!

Первый полет Ту-95 на максимальную дальность и высоту, доказал что эта машина способна выполнять такие сложные задачи, и был благополучным.

Все самолеты без особых происшествий вернулись на аэродром. Отказов самолетного оборудования было очень много, от пустяковых, до довольно серьезных. Здесь я хочу рассказать только об одном типе из них, который мы плохо проанализировали, в результате не приняли должных мер для предотвращения подобного, что впоследствии привело к катастрофе.

Три экипажа при разборе полетов заявили: «На максимальной высоте маршрута 3 двигатель вошел в помпажный режим».

Отступление. Помпажный режим – это неустойчивая, пульсирующая работа двигателя, обусловленная неустойчивостью газового потока внутри двигателя. Такие неустойчивые процессы каждый из нас неоднократно наблюдал в жизни, например, визг автомобильных тормозов, или рычание водопроводных кранов.

Конструкторы авиадвигателей прилагают очень много усилий, чтобы определить, при каком сочетании параметров работа двигателя станет неустойчивой. К сожалению, отыскание областей неустойчивости в сложных динамических системах, к которым, несомненно, относятся авиадвигатели с газовыми турбинами, не поддается математическому вычислению, а экспериментальное определение областей неустойчивости очень трудоемко, да к тому же при этом нет гарантии, что инженеры и конструкторы «выловят» все области неустойчивости.

На большой высоте двигатели в тех учениях попали в неизвестную конструкторам область неустойчивости.

Помпаж вызывает очень сильные вибрации, которые могут разрушить детали и узлы двигателя.

Итак, при осмотре трех двигателей вошедших в помпажный режим оказалось:

а) образовались трещины на боковых узлах крепления двигателя к самолету – на всех 3 двигателях;

б) на одном из двигателей оборваны узлы и все крепления выхлопной трубы.

Поврежденные двигатели быстро заменили на новые заводские специалисты, они же провели и все другие ремонтные работы.

Так же быстро устранили все другие отказы без анализа их возникновения, как-то «втихую», хотя были такие отказы, при возникновении которых при обычной летной работе летные инструкции предписывают прекращение полета и аварийную посадку самолета.

На этих же учениях экипажам скомандовали: «Снизить высоту и продолжать полет!»

Смелое решение. Большая выдержка экипажей.

Тихий, без суеты, ограниченный разбор отказов после таких важных учений, отказам не была дана должная оценка.

Из-за недооценки отказов на этих учениях позже произошла трагедия: гибель самолета и 3-х членов экипажа.

Мне было странно то, что хоть учение было дивизионным (полковым), но все отказы и неисправности авиатехники безропотно устраняли бригады специалистов заводов-производителей самолетов и двигателей.

Учения носили характер войсковых испытаний нового вооружения ВВС.

За два дня самолеты были приведены в порядок, и мы перелетели на свой аэродром в Узин. С этой поры началась большая, напряженная работа. Постоянно поступали приказы на выполнение «специальных заданий» выполнения полетов на максимальную дальность, они посыпались со всех «высоких» сторон, причем, несистематизированные по времени, (например, один вылет в 12 часов ночи, другой – в 8-10 часов утра, третий – вечером, и это – каждый день).

Технический состав сутками не покидал аэродром, подготавливая самолеты к очередному вылету и устраняя отказы, происходившие так часто, что мы не успевали устранять их днем и работали зачастую по ночам без сна и отдыха. Очень большую помощь нам оказывали командированные специалисты заводов-изготовителей, численность их порой достигала 200 человек, и они вместе с нами дни и ночи не отходили от самолетов.

Кроме отказов, дополнительную работу техсоставу дивизии, создавали очень малые, я бы сказал, предельно малые ресурсы оборудования, систем и агрегатов. Так, например, полный ресурс двигателя НК-12 поначалу был регламентирован всего в 100 часов и это при продолжительности дальнего полета в 20 часов, значит, ресурс двигателя – всего на 5 дальних полетов – барражирования над Северным Ледовитым и Атлантическим океанами при несении боевого дежурства. Были годы, приблизительно до 1960, когда технические специалисты дивизии заменяли в год до 400 двигателей на Ту-95. С годами инженеры и конструкторы заводов-изготовителей улучшали качество и надежность двигателей, и регламентированный ресурс увеличивался.

 Отступление.Полный ресурс некоего нового оборудования – это полное время, или полный пробег (для шариковых ручек, шин автомобиля), в течение (на протяженности) каких изготовитель гарантирует их надежную работу без проведения регулярного обслуживания или замены на то же новое. Остаток ресурса – процент от полного ресурса до полного износа/восстановления. Возобновление ресурса – замена того, что износилось, расходуемых материалов и др. В авиации возобновление ресурса производится посредством так называемых регламентных работ по обслуживанию, тогда ресурс не возобновляется полностью, либо заменой изношенного, пусть хоть и не изношенного (авиадвигатели!), но негарантированного изготовителем к дальнейшей эксплуатации оборудования, при этом ресурс возобновляется полностью. У нас проводились послеполетные, 50-часовые и 100-часовые регламентные работы. На каждый вид регламентных работ имелась инструкция, какие расходуемые материалы пополнять и какие узлы/детали/агрегаты/смазки/жидкости заменять. На все важное оборудование велись журналы остатка ресурса.

 

Продолжу. Замена двигателя – трудоемкое, хоть и рутинное дело. После снятия кока винтов снимаются воздушные винты и укладываются на тележку; такелажное крепление винтов сконструировано так, что винт можно уложить горизонтально. Далее нужно расконтрить и отвинтить несколько сотен крепежных деталей (крепежные болты, гайки и винты соединения различных оболочек и других агрегатов, для предотвращения самоотвинчивания, вызванного вибрациями, фиксируются мягкой стальной оцинкованной проволокой, продеваемой в сверления крепежа – так называемой контровочной проволокой), отсоединить несколько десятков различных трубопроводов, разного диаметра оканчивающихся фланцами с накидными гайками и десятки электрических кабелей.

Все снятые крепежные детали человек, производящий данную операцию укладывает в свой ящичек.

Наконец, отвинчивают главные болты с диаметром резьбы 20 миллиметров, крепящие двигатель к крылу. При этом трехтонный двигатель удерживается на тросах в подвешенном состоянии стрелой подъемного автомобильного крана. Поворот гаечного ключа немного больше 30и градусов (кругом тесно от мешающих деталей и агрегатов), поэтому, чтобы отвинтить болт на 1 оборот, ключ приходится перекладывать 12 раз.

Наконец, снятый с самолета двигатель уплывает на тросах крана, прицепленных к специальным монтажным кронштейнам, закрепленным на двигателе. Черные горловины патрубков отсоединенных трубопроводов выглядят как разрезанные артерии и вены препарированного сердца человека на рисунке из анатомического атласа.

Двигатель укладывают на тележку и укутывают водонепроницаемой пленкой.

Лишенный двигателя самолет – как препарированный труп. В дыре крыла свисают кабели с разъемами, торчат разноцветные трубы, на бетоне – тележки, с уложенными на них разными алюминиевыми кожухами.

Подъезжает другой автокран, неся на тросах новый двигатель. Установка двигателя на самолет производится в обратном порядке, но много медленнее, ведь известно, что «легче ломать, чем строить».

Опять двенадцатикратно перекладывается ключ на каждый оборот для завинчивания главных болтов крепления двигателя к крылу, но, здесь, отличие от демонтажа двигателя: довинчивание болтов производится так называемой «трещоткой» – ключом с ограниченным на заданном пределе крутящим моментом. Если болт «недотянешь», то двигатель может в полете болтаться на креплении, если «перетянешь», – сорвешь резьбу, и, опять же, ослабишь крепление.

Четверо техников, по два слева и справа от двигателя приступили к монтажу обвязки – присоединению многочисленных трубопроводов, шлангов, кабелей к установленному двигателю, каждая накидная гайка трубопроводов и винты ШРов (разъемов электрических кабелей) контрят контровочной проволокой. Самолету пересадили «сердце». Но еще надо убедиться, все ли правильно сделано. С помощью автокрана закрепляют воздушные винты, устанавливают на место все капоты.

Теперь нужно проверить, что нет течей из уплотнений трубопроводов жидкостей и газов, и что электросистема в порядке.

Производится тестирование. Можно запускать двигатель, но еще нужно удостовериться, что внутри двигателя никто не позабыл инструмент.

Для защиты от забывчивости применялась дешевая, но эффективная технология. Весь инструмент, для исполнения каждой операции, находился в инструментальном чемодане. Так как операций много – много и чемоданов. Изнутри на крышке каждого чемодана имелся список содержимого чемодана с указанием уникального номера каждого инструмента, этот же номер был выбит на инструменте. В технологической карте исполнения операции было расписано, каким инструментом производить то, или иное, действие. По завершении операции инструментальный чемодан сдавался в инструменталку, где инструментальщик сверял содержимое чемодана с описью вложения и при отсутствии какого-либо инструмента докладывал начальнику.

Вначале, когда у личного состава еще было недостаточно опыта, замена двигателя занимала 3 суток, и на это тратилось 600-700 человеко-часов. По мере накопления опыта на замену двигателя расходовалось 400-500 человеко-часов.

******************************************************************

Вспоминаю случай. Как-то ко мне обращается по форме старший сержант срочной службы, старослужащий, авиамеханик Дудниченко (его имя я забыл), толковый, исполнительный и трудолюбивый сержант. После уставных фраз он говорит: «Я слышал, что на 7-й машине нужно срочно заменить 2-й двигатель» – «Да» – «Я поговорил с ребятами, и мы готовы заменить его за сутки, если вы нас досрочно демобилизуете» – «А вы гарантируете мне бездефектную замену, чтобы потом не переделывать?» – «Так точно» – «Приступайте, если сделаете, скоро поедете домой. Неукоснительно соблюдайте правила техники безопасности» – «Есть».

Нужно сказать, что данной мне властью, я мог досрочно, до 3-х месяцев, демобилизовать солдат срочной службы за выполнение сложных, трудоемких, порой опасных работ, как говорили на гражданке – за трудовой героизм.

Наш диалог с Дудниченко состоялся в начале дня. На другой день, только я приехал на службу, как инженер, ответственный за работы на 7-й машине, докладывает мне: «Дудниченко со своей бригадой заменили двигатель» – «Вы осматривали?» – «Нет еще, он доложил 5 минут назад» – «Пойдемте, осмотрим».

Тщательный осмотр работы и тестирование, правда, выявил дефекты, но столь незначительные, что они были быстро устранены без демонтажа каких-либо агрегатов. На эту рекордную по срокам замену двигателя было израсходовано всего 230 человеко-часов. Это было осуществлено потому, что, помимо заинтересованности всех исполнителей, Дудниченко сам подобрал себе команду, оптимально расставил людей по умениям, и четко организовал все работы.

Свое слово я сдержал, хотя мне, конечно, было жаль терять таких высококлассных специалистов, и уже через неделю счастливые отличники боевой и политической подготовки, наряженные в парадную форму, прощались с друзьями.

**********************************************************************

От бессистемных полетов «По спецзаданиям» доставалось излишней работы и нервотрепки и летному составу. Бывало, боевое задание должно было быть выполнено одним экипажем, а подготавливали три самолета и соответственно во всех трех самолетах три летных экипажа, т.к. в любой момент может отказать любая система на самолетах: это и ненадежный запуск двигателей («холодное» или «горячее» «зависание»), и отказы бортового навигационного радиолокатора, или отказ системы СРЗО (радиотехническая система распознавания «свой-чужой»), или ложное срабатывание системы пожаротушения двигателей и т.д.

И часто бывали случаи, когда полностью заправленный самолет, снаряженный для дальнего полета взлетает, и вдруг экипаж докладывает руководителю полетов, например: «Отказала система СРЗО» (летать без СРЗО нельзя), или: «Сработала система пожаротушения третьего двигателя. Пожара нет, двигатель выключен».

Руководитель полетов приказывает экипажу вернуться на аэродром. Самолет возвращается, предварительно слив в атмосферу несколько десятков тонн керосина, так как с полной загрузкой топливом приземляться запрещается.

Взлетает второй самолет со вторым экипажем. Иногда, и на втором самолете что-то отказывало, и тот тоже был вынужден вернуться на аэродром. Тогда взлетает третий.

Поэтому и готовили на одно боевое задание сразу три самолета и три экипажа. Пока самолет благополучно не улетал, резервные экипажи коротали время на аэродроме, вдали от семей.

****************************************************************

Что было характерно для нашей работы в те далекие дни? Весь личный состав и командование понимали, все что происходит, так и должно быть, это неизбежно. Холодная война, американский империализм не дремлет, и наша работа – обеспечить безопасность Родины. И все молча, без роптаний, поиска виновных и «хныканья» исполняли свои обязанности, несмотря на тяжелый труд и постоянную усталость. Все думали: «Так надо!»

Все понимали: Ту-95, детище нашего знаменитого КБ, был сконструирован в ультракороткие сроки, на пределе возможностей технологии, конструкторской и инженерной мысли, и прямо с аэродрома завода прилетел к нам, налетав всего 7-10 часов.

А вот «доводить до ума» его придется нам, своим трудом, в тесном сотрудничестве со специалистами разных КБ и заводов-изготовителей самолета, двигателей, радиотехнического, электронного, навигационного оборудования и вооружения.

Именно осознание этого побуждало нас работать добросовестно, без жалоб.

******************************************************************

Теперь расскажу о трагическом случае.

Где-то в начале августа 1958 г. командование объявило о формировании 3 полка в составе узинской дивизии ДА. Я был назначен начальником ТЭЧ этого полка (технико-эксплуатационная часть), т.е. был переведен в другой полк на новую равнозначную должность.

Вскоре среди сослуживцев в дивизии прошел слух: в 1 полку разбился Ту-95, и погибло 3 человека из членов экипажа. Подчеркиваю, именно слух, а не сообщение и разбор случившегося со стороны командования.

Позднее, я узнал подробности от одного бортинженера 1 полка, как он отметил, «по рассказам одного из спасшихся членов экипажа разбившегося самолета».

Катастрофа произошла при выполнении испытательного полета. Экипаж из состава 1 полка узинской дивизии выполнял испытательные полеты на заводе-изготовителе самолетов, куда он был командирован. Я вкратце перескажу, повторяю, перескажу рассказ этого бортинженера, как произошла катастрофа, а потом дам свою личную оценку происшедшего с моей точки зрения, инженера, который в течение 10 лет «по винтику» разбирал и собирал Ту-95, был инициатором разработки точной, очень подробной технологической документации (технологических карт) и сетевого планирования выполнения регламентных работ, ремонта и выполнения других работ по подготовке самолетов к полетам по всем техническим службам в 1959-1960 гг., в 1 полку на аэродроме Чаган.

Откровенно говоря, меня пугает недостаточная (конечно, это только мое мнение) подготовка летчиков в вопросах знания конструктивных особенностей самолета, правил его эксплуатации, аэродинамических характеристик и технических возможностей самолета, на котором они летят. Косвенно правильность моих оценок подтверждают катастрофы самолетов: транспортной авиации «Руслан» над Иркутском, аэробуса А-310 над Алтаем, Ту-154 над Украиной и т.д.

И я решил на примере этой катастрофы Ту-95 проанализировать: «Почему это случилось?»

Вот что рассказал мне этот бортинженер, его рассказ передаю своими словами. В круглых скобках добавляю свои пояснения.

Экипаж производил полет с целью изучения «помпажа» (пульсирующего выхлопа) на двигателе НК-12 на больших высотах, (который я описал, рассказывая об учениях, когда были впервые произведены полеты на максимальную дальность с почти максимальной высотой). На возникший «помпаж» экипаж вовремя не отреагировал (например, снижением высоты полета или выключением двигателя). «Помпаж» вызвал такие сильные вибрации (раскачку) двигателя, что некоторые узлы крепления двигателя не выдержали динамической вибрационной нагрузки и разрушились. Двигатель сорвался с крепления и запрокинулся на крыло. Воздушными винтами и всей своей массой ударил по крылу, причинив ему такие огромные повреждения, что оно переломилось. Самолет начал падать, вращаясь.

Увидев это, штурман-оператор сорвал (перевел в положение «включено») рычаг крана аварийного покидания самолета экипажем без команды командира корабля – вопреки инструкции экипажа.

При переводе крана в такое положение различными исполнительными механизмами автоматически производится следующая последовательность операций:

а) выпускается передняя стойка шасси (в убранном положении она перекрывает люк аварийного покидания самолета экипажем из передней кабины);

б) открывается клапан уравнивания давления в передней гермокабине (кабина, где находится почти весь экипаж, кроме двух стрелков-радистов в кормовой гермокабине) при этом на большой высоте давление воздуха в гермокабине быстро, менее чем за 10 секунд, падает и выравнивается с забортным;

в) открывается люк аварийного покидания;

г) включается транспортер аварийного покидания (пол прохода в передней кабине между креслами экипажа является лентой этого транспортера).

Штурман-оператор, стрелок-радист и последним – командир корабля покинули самолет, а вот потерявшие сознание штурман-навигатор, правый летчик и бортинженер так и остались в своих креслах и погибли вместе с самолетом. Они потеряли сознание потому, что после внезапной разгерметизации кабины давление воздуха стало недостаточным для дыхания, и в это время на них не было кислородных масокто грубейшее нарушение правил техники безопасности).

К счастью, благополучно покинули падающий самолет стрелки-радисты, находившиеся в кормовой гермокабине.

Бортинженер закончил свой рассказ.

Так мы потеряли трех своих товарищей и очень дорогой самолет Ту-95.

ПОЧЕМУ?

Отвечая на этот вопрос, высказываю свое мнение. Надеюсь, что кто-то, связанный с опасной работой, прочитает эти строчки и будет осмотрительнее, не станет понапрасну рисковать своей жизнью и жизнью коллег. Если кого-то они «вразумят», значит, я не зря пишу.

Итак, почему же так ужасно-печально закончился этот испытательный полет?

Вот чисто мое мнение.

1). На выполнение рискованного испытательного полета был послан недостаточно подготовленный экипаж. Об этом говорит нарушение правил техники безопасности погибшими членами экипажа.

2). Экипаж не был достаточно глубоко проинструктирован с упором на важность, сложность и опасность задания, ни в войсковой части в Узине, ни на заводе-изготовителе, где он должен был выполнять этот полет.

3). На приборных досках пилотов и бортинженера не было никаких указателей, сигнализирующих о возникновении «помпажа» на двигателях и возникновении угрожающих вибраций. Поэтому экипаж не сразу заметил возникновение вибраций «помпажирующего» двигателя и допустил их развитие до разрушения крепления двигателя (амплитуда вибраций при возникновении «помпажа» нарастает постепенно).

4). Совершенно не был учтен опыт нашего учения – первых полетов на максимальную дальность при почти максимальной высоте под командованием генерала Молодчего, когда на трех двигателях наполовину разрушились узлы крепления, о чем я уже писал. Создается впечатление, что о тех инцидентах или никто на заводе не знал, или умалчивали. Несомненно, о них не знали члены этого экипажа.

Погибли люди, оставив сирот и вдов, и в дивизии об этом ничего громко не говорят, только шепчутся, словно ничего особенного и не произошло. Все идет чинно, спокойно. Даже похороны погибших товарищей прошли как-то скрытно, внешне равнодушно, я бы сказал, келейно, но не было равнодушия в сердцах людей.

Так вот, гибель наших товарищей, потеря Ту-95 – это и был наш тот «первый блин комом«, который мы заслужили, замалчивая отказы техники, угрожающие симптомы работы двигателей, происшедшие в первом полете Ту-95 на почти максимальной высоте.

*********************************************************************

Я долго думал, почти всю жизнь, можно ли было бы предотвратить эту катастрофу, и приходил к выводу – можно, если бы командование смело произвело разбор ТРЕХ  случаев (три случая – уже накопленная статистика) «помпажа» на первых учениях и сообщила об этом конструкторам двигателей и личному составу дивизии и командованию других дивизий ДА. Но я всегда оправдывал в мыслях командование и коллег, да и себя тоже, тем, что мы все, верно чтили такое понятие, как «Государственная тайна«.

У меня вовсе нет намерения оболгать это понятие. Существуют военные тайны, которые следует свято хранить, разглашение которых может повлечь гибель людей, создание угрозы безопасности нашего народа, к огромным материальным затратам (вспомните предательство изменника Родины, генерала Пеньковского). Но, теперь я думаю, не стоит хранить тайны, неразглашение которых ведет к новым, ненужным жертвам, без возникновения угрозы безопасности нашим народу и стране.

*********************************************************************

«Государственная тайна». Но вот в средствах массовой информации сообщают о гибели советской АПЛ в Тихом океане. Тут виновного сразу же нашли. Им оказался матросик или солдатик. Все как в старой поговорке, «стрелочник виноват», и даже не стрелочник, а его собачка, которая вовремя не гавкнула и не разбудила стрелочника.

***

Гибнет АПЛ «Комсомолец». Командование Северного ВМФ всеми силами старается скрыть эту трагедию от народа. «Государственная тайна». Но такую катастрофу скрыть невозможно. По капле в печать просачиваются скупые сведения. Что там произошло, КТО  виноват – остается только догадываться.

***

Крупнейшая в истории человечества техногенная катастрофа на АЭС в Чернобыле. Опять «Государственная тайна«.

*****

Снова возвращаюсь к той катастрофе Ту-95. Именно это сохранение несущественной «Государственной тайны» привело к беде, к гибели людей. И они погибли из-за того, что не были должным образом проинструктированы, у вышестоящих у которых или нет времени, или лень, или «Государственная тайна» – не дай Бог, американцы узнают о неустойчивости двигателя НК-12 на больших высотах.

«Государственная тайна» – удобная формула, умело применяя которую, легко сохранить на плечах адмиральские и генеральские погоны.

*****************************************************************

Вот это и был наш «ПЕРВЫЙ БЛИН». который «КОМОМ»…..

 

1. ПРЫЖОК из «НИЧЕГО»

1962 год. Идет четвертый год нашего пребывания на аэродроме «Чаган«. Многое изменилось за эти три с лишним года. И весь состав и дивизии и базы, и аэродром и Городок – все и всё стали совсем другими.

Резко улучшилась надежность Ту-95, благодаря стараниям конструкторов и инженеров, рабочих заводов-изготовителей, представителей заводов на аэродроме и, конечно, напряженной работе по совершенствованию качества труда летным и техническим составом 1 полка (тогда в дивизии был один полк).

Летом 1962 г. в разгар летной работы в дивизию прибыл моряк лет 50, которого нам не представили – капитан 1 ранга, во всей красе морской формы, с предписанием Генерального штаба СА изучить опыт летной и технической работы дивизии. В предписании было указано особо: от капитана 1 ранга ничего не утаивать, обо всем рассказывать так, как оно есть, о чем поставить в известность весь офицерский состав. Так и было сделано.

Все в дивизии знали: капитану 1 ранга рассказывать все и обо всем, о чем он ни спросит.

Моряк целую неделю и днем, а иногда и ночью, проводил свое время на аэродроме и расспрашивал всех обо всем. Его вопросам по самой разнообразной тематике не было конца. Среди технического состава дивизии уже слышался ропот «о назойливости» его поведения. Но приказ есть приказ и его «надо выполнять точно и в срок». И все выполняли!

Наступила суббота – конец рабочей недели, (в те времена была шестидневная рабочая неделя). Многие офицеры, особенно летный состав уже блаженствовали в кругу семьи, предвкушая радости воскресного отдыха на берегу чудесного летнего Иртыша. Некоторые уже успели намылиться в ваннах, чтобы смыть недельную рабочую грязь…

Именно в это время перехода офицеров от служебных забот к блаженству, «любопытный до назойливости» капитан 1 ранга зашел незваным в кабинет командира дивизии генерала Агурина и положил на стол удивленного комдива «Предписание Генерального штаба СА» с приказом поднять дивизию по боевой тревоге, подвесить на самолеты все вооружение, загрузить боекомплекты и заправить топливом на максимальную дальность полета. И началось!

У всех офицеров в квартирах зазвонили «тревожные» телефоны, во всех подъездах всех домов офицерского состава (ДОСах) оглушительно зазвонили электрозвонки «громкого боя», завыла сирена на крыше школы № 24. ТРЕВОГА!!!

Многие из офицеров технического обслуживания в этот момент были еще на рабочих местах, и успели узнать, что эту тревогу устроил капитан 1 ранга, но не успели даже сходить за «тревожными» чемоданчиками, как подкатил автобус и нас (я был в их числе) усадили в него и повезли на аэродром. А кругом со всех сторон бежали офицеры со своими «тревожными» чемоданчиками, и также спешно, как и мы, садились в транспортные автомашины и тоже уезжали на аэродром.

Мы прибыли на стоянку самолетов – и вот – навстречу нашему автобусу рулит пассажирский самолет Ту-104, остановился против стоянки самолетов Ту-95. К нему подкатили стремянку-лестницу и из самолета вышли уйма, человек 50, офицеров, генералов и полковников.

Это была ….инспекционная комиссия Генерального Штаба СА. Часть этих «высоких» гостей с большим знанием дела разошлись по стоянке на свои посты, чтобы контролировать нашу работу по подготовке самолетов, другие уселись в подошедшие легковые машины наших начальников и уехали в указанном самими инспекторами направлении.

Все это было выполнено предельно четко и в минимально короткое время. Чувствовалось – это было заранее спланировано и отработано.

Технический состав дивизии готовил самолеты к предстоящему вылету организованно, без суеты, все знали свои места и время исполнения работ согласно сетевому графику и с полной ответственностью его исполняли.

Инженерный диспетчерский пункт (ДП) сетевого управления подготовкой самолетов руководил всей работой. Он был связан телефонной связью с каждым самолетом на стоянке, телефонные аппараты стояли буквально «под колесами самолетов» и экипажам не нужно было бегать, чтобы доложить об исполнении или вызвать помощь при необходимости. Все это делалось через диспетчера ДП, который, также был связан со всеми службами, участвующими в подготовке и обслуживании машин.

Сверкающее лампочками огромное настенное табло в помещении инженерного диспетчерского пункта привлекало внимание не только инженеров, но и командиров летных экипажей, желающих узнать о ходе подготовки самолетов.

Сюда все чаще стал заходить командир 1 полка полковник А. П. Сафонов. Он теперь почти не выезжал на стоянку самолетов, чтобы спросить: «Как идут дела?», а заходил в соседнюю с его кабинетом комнату и спрашивал: «Как?», ему отвечали – «По графику«. Он смотрел на табло и видел – во всех ячейках контроля исполнения работ горят все лампочки до лампочек текущего временного рубежа, это означало, что работы выполнены, и командир неторопливо удалялся в свой кабинет.

Работы на стоянке шли очень споро, что особенно удивляли инженеров полков, сидящих в кабинетах инженерного отдела, ожидая указания диспетчера о необходимости оказания инженерной помощи экипажам и авиамеханикам по их просьбам.

Кроме того, уверенность в успехе общего дела вселяли спецмашины ТЭЧ и ДАРМ (технико-эксплуатационная часть и дивизионные авиаремонтные мастерские), на которых были смонтированы контрольно-измерительные стенды, и имелся запас необходимого инструмента, оборудования, запасных приборов и агрегатов для всех главных систем самолета. Расчеты этих спецмашин составляли высококвалифицированные специалисты, готовые в любую минуту оказать помощь экипажам в замене отказавших приборов и систем.

Работы по предполетной подготовке шли удивительно спокойно и с опережением графика.

Но, вот, все самолеты исправны и с достаточным ресурсом подготовлены к полету. Наступило время ожидания приказа на вылет, но приказ почему-то не поступал.

И только под утро поступила команда: «ВЗЛЕТ!»

Все подготовленные самолеты благополучно взлетели, и ни один из них не вернулся аварийно с маршрута. Это уже заметный успех для личного состава всей дивизии.

Экипажи кораблей на самолетах в воздухе. У них началась серьезная и ответственная работа, а в это время техническому составу можно немного отдохнуть, перевести дух и начать готовиться к приему приземлившихся самолетов, когда снова будет много, много работы.

Наступил жаркий, безоблачный день и медленно потянулось время томительного ожидания. У всех на устах один вопрос: «Ну, как они там?«, – а ответ: «Все идет нормально!» – успокаивал тревогу людей.

И вот, в середине дня получаем вводную от инспектирующих нас начальников: «Самолетам произвести посадку на «аэродроме» с грунтовой взлетно-посадочной полосой

Нужно сказать, мы, инженеры дивизии, тогда даже и не знали, что где-то поблизости есть аэродром с грунтовой полосой, способный принять такую огромную и тяжелую машину как Ту-95.

Старший инженер дивизии О. С. Жеглов (он был назначен на эту должность после Е. Е. Савченкова) приказал нам Г. Г. Чистякову, В. А. Баранову, В. Г. Шеляпину – всем инженерам дивизии отбыть на этот грунтовый «аэродром». Старшим он назначил меня. Мы двинулись в путь на автомобилях с проводником, из состава обслуживающей нас аэродромной базы.

Оказалось, этот «аэродром» расположен в степи, каких-то 25-30 километрах от основного, железобетонного аэродрома, и кругом этого «аэродрома» нет ни единого строения, ни кустика, ни одной травинки. Ровная, ровная поверхность, на несколько километров уходящая к горизонту, – глазу не за что «зацепиться».

Грунт – сыпучий суглинок, настолько рыхлый и мягкий, что остаются глубокие следы от обуви прошедшего человека.

И тут я вспомнил другой аэродром, удивительно похожий на этот, в казахской степи – аэродром Руставского летного училища в Грузии. Точно такая же ровная степь, такой же сыпучий, ровный суглинок, который постоянно укатывали катками. Там мы летали на самолетах Як-7 и Аэрокобрах. Это легкие самолеты, к тому же, являясь истребителями имеют большой запас прочности – до 15 g. И все же, любимый нами наш инструктор Ганжа то и дело приговаривал: «Смотрите, не промажьте, с мягкого грунта можно и не вырулить«. Это 3-6 тонные машины могут не вырулить, а как посадить на мягкий грунт без аварии 130-тонную «махину» с запасом прочности почти в 3 раза меньше? Вот такая мысль пробежала у меня в голове.

Прибыв на аэродром мы остановились справа от дороги на ровной площадке. Слева от дороги стояли тракторы, бульдозеры, скреперы и другая землеустроительная техника, вдали, перед нами, метрах в 500, множество тракторов с прицепными катками утюжили поверхность этого рыхлого грунта, чтобы хоть как-то утрамбовать ее, как и мы, когда-то, много лет тому назад в Руставском училище.

Вскоре начала прибывать аэродромная техника – электроагрегаты, топливо- и кислородозаправщики, а также радиостанция, смонтированная на автомобиле. Аэродром наполнялся людьми и техникой, чтобы принять долго находящиеся в воздухе самолеты и очень уставшие от 20-ти часового полета экипажи.

И вот над аэродромом появился долгожданный самолет. Он прошел точно над подготовленной посадочной полосой, чтобы уточнить курс полета и ветер для захода на посадку, и, вероятно, визуально привязаться к ней (посадка производилась днем).

Сделав круг, самолет приземлился, вначале без большой пыли. Но, когда он начал РУЛИТЬ…

За хвостовой частью самолета поднялось в воздух клубящееся облако чудовищных размеров, состоящее из воздуха, земли и пыли, густого черно-коричневого цвета непосредственно за хвостом самолета и постепенно светлеющее до бело-серого цвета вдаль на 2-3 километра и не менее 150 м высотой.

Казалось, самолет, впереди этого облака, внезапно уменьшился в размерах и стал крохотным, по сравнению с его клубящимся хвостом. Серебристая машина, сверкающая на солнце приближалась к нам, а за ней, словно ухватившись за его хвостовое оперение приближалось и пыльное «ЧУДИЩЕ».

Мы укрылись в кабинах и салонах машин и, когда самолет прорулил вблизи от нас, мы узнали, что это за «чудище«. Оно, оказывается, состояло не только из пыли и песка, но и из довольно крупных зерен грунта, громко простучавших, подобно граду, по капотам и кузовам автомобилей. Тут мы поняли, что нам еще много раз придется встретиться с этим безопасным, но неприятным «чудищем». Так оно и вышло.

Самолет, прорулив мимо нас далее около километра, развернулся носовой частью в сторону посадочной полосы и летчики выключили двигатели. Все специалисты ринулись к экипажу с вопросами: «Как его оборудование?» Командир корабля, командир полка полковник А. П. Сафонов, почти четыре года назад командовавший передислокацией 1 полка из Узина в Чаган кратко ответил: «НОРМАЛЬНО».

Это простое слово обрадовало и воодушевило техников и инженеров.

Вслед за самолетом командира полка, следуя его примеру, без всяких происшествий приземлились и остальные экипажи.

Грунтовый аэродром зажил напряженной жизнью и стал походить на своего рядом расположенного железобетонного собрата, сейчас мирно «отдыхающего». Руководил посадкой самолетов, я сейчас точно не помню, кажется, командир дивизии генерал Агурин, сменивший на этом высоком посту генерала Безбокова.

Для осмотра зарулившего самолета инженеры дивизии и я на УАЗике направились к нему. Вдруг наш автомобиль как-то рухнул вниз и резко встал, благо без неприятных последствий – скорость была невелика. Вышли, огляделись. Оказывается, наш автомобиль передними колесами «утонул» в парной колее, оставленной прорулившим Ту-95. Глубина этих «рвов» составляла, пожалуй, сантиметров 50, а расстояние между колеями 1,5 метра. Эта «полоса препятствий» оказалась непреодолимой не только для УАЗиков, но и для спецмашин, смонтированных на автомобильных шасси ГАЗ-51 и даже ЗИЛ. Только многоосевые топливозаправщики более или менее удачно преодолевали эти препятствия. На другие автомобили пришлось посадить по «спасателю» – солдатику с лопатой.

Но это были мелкие помехи. Специалисты и дивизии, и авиабазы работали с большим вниманием и усердием. И дело спорилось.

Сразу после окончания заруливания к самолетам устремлялись АПА-2 (автомобильные электроагрегаты), топливозаправщики, заправщики жидкого кислорода, заранее прибывшие на грунтовой «аэродром», и другие машины аэродромного обслуживания. Всюду чувствовались умелые, я бы сказал даже опережающие действия специалистов авиабазы, руководимой полковником Вологодским.

У меня даже сложилось мнение, что они заранее знали дальнейший ход событий. Об этом говорили факты их поведения: это и задолго до прибытия инспекционной комиссии укатка грунта неизвестного нам «аэродрома», и очень уж оперативная передислокация огромного парка спецавтомобилей.

Может быть, и наш командир дивизии что-то знал, но не все, так как он в момент объявления «боевой тревоги» был явно обескуражен. Чувствовалось, что эта «выходка» капитан 1 ранга и для него была неожиданной.

Поступила команда для нас, технического состава: «Подготовить самолеты для полета по маршруту, продолжительность полета 6 часов«. И конкретно: «Заправить самолеты топливом по 30 тонн каждый».

Это была несложная задача, при наличии достаточного количества топливозаправщиков, которые колонной стояли недалеко от нас. Они проворно двинулись попарно к каждому самолету и быстро развернули шланги для перекачки керосина.

В то время самолеты заправлялись топливом через горловины топливных баков, и на это тратилось очень много времени. Практически время подготовки самолета для полета на максимальную дальность определялось временем его заправки топливом.

Тут же было объявлено, что на подготовку самолетов к повторному вылету предоставляется время не более 6 часов.

Нас, технический состав, это время вполне устраивало, а вот летавшие экипажи считали, что этого времени мало – на отдых всего 6 часов и за эти 6 часов нужно дважды поесть в столовой, путь до которой около 30 минут, и это после почти двадцатичасового полета. Но их вскоре успокоили, заявив: «Летные экипажи будут отдыхать нормально«.

Все самолеты были довольно быстро подготовлены к вылету, работы по подготовке выполнялись очень организованно, т.к. все понимали всю серьезность поставленной задачи. И работники авиабазы и теперь ни разу не подвели нас, выполняли все наши требования быстро и «как следует быть«.

Наступило время ожидания инспекторской вводной. Осталось часа два, до наступления ночной темноты, и, вдруг, подъезжают несколько грузовиков с кузовами, заполненными пустыми сорокалитровыми молочными бидонами. Они организованно двинулись в сторону укатанной взлетной полосы. Солдаты стали расставлять эти бидоны в две цепочки – слева и справа от полосы, заполняя их соляркой из подъехавшего топливозаправщика и вставляя в горловины бидонов какие-то фитили. Чувствовалось, что кто-то, знающий в этом толк, умело руководит этой работой.

С наступлением темноты фитили подожгли, и наша новоиспеченная степная взлетно-посадочная полоса, ограниченная с двух сторон факельными огнями засверкала. А мы поняли: предстоит НОЧНОЙ ВЗЛЕТ наших самолетов.

Вскоре прибыли летные экипажи. Они осмотрели самолеты, опробовали их двигатели не на полной мощности, не допуская сдвигов самолетов, т.к. удержать самолеты от движения на полной тяге двигателей на такой рыхлой сыпучей почве было НЕВОЗМОЖНО.

После проверки оборудования, поочередной пробы двигателей и доклада командира полка руководителю полетов о готовности полка к взлету была дана команда: «ПРИГОТОВИТЬСЯ К ВЗЛЕТУ!«.

Учитывая медленность оседания пылевых шлейфов за рулящими после посадки самолетами было решено установить интервал между взлетами самолетов в 5 минут.

Первым вырулил на взлетную полосу для взлета самолет командира полка, полковника А. П. Сафонова. При взлете, теперь при работающих на взлетном режиме 4 двигателях пылевой шлейф был значительно шире и мощнее, чем при рулении после посадки. Он окутал включенные для освещения взлетной полосы аэродромные мобильные прожекторы, и перед ними возникла непроницаемая для глаз белесо-желтая пелена – она ослепляла. Прожекторы пришлось срочно выключить. Теперь полосу для взлетающего самолета отмечали только две цепочки горящих фитилей – слева и справа полосы.

Летчики выводят двигатели на взлетный режим, самолеты устремляются на взлет. 64 тысячи лошадиных сил двигателей НК-12, разработанных коллективом под руководством Н. Д. Кузнецова, легко отрывают от земли, от мягкого, рыхлого, сыпучего грунта и несут ввысь творение КБ А. Н. Туполева – 130-тонную машину – самолет Ту-95, оставляя после себя «чудище» – огромный пылевой шлейф, который висит в воздухе спустя и 5 минут после взлета самолета.

Только примерно через 7 минут после взлета можно было различить размытые светящиеся точки правой, дальней от нас цепочки горящих фитилей.

Ночь была тихая, звездная. Казалось, что воздух неподвижен, но все-таки был слабый, неощутимый ветер вправо по направлению взлета самолетов. Это радовало всех, кто оставался на «аэродроме», пыльные тучи сносило воздухом от нас.

Тут же было принято решение, продиктованное реальностью – увеличить интервал между взлетами самолетов до 7 минут. Взлетающие самолеты мы, «земляне», видели только на разбеге до половины взлетной полосы. Далее он исчезал в клубящейся пелене песка и пыли. Об удачном отрыве от земли и взлете самолета мы судили только по перемещению источника шума. Если он уходит вверх – значит самолет взлетел благополучно.

Так поочередно, один за одним, взлетели все самолеты полка и спокойно ушли по заданным маршрутам.

***********

Спокойно! А БЫЛО  ли спокойно при взлете экипажам, сидящим в этой многотонной махине, увлекаемой вперед огромной тягой винтов, в темноте, с сыпучего «до нельзя» грунта, ориентируясь только по факелам? Наверное, нет. Если мы, остающиеся на земле, с замиранием сердца, следили за взлетающими самолетами, провожая их тревожным взглядом, каково же было экипажам?

Да, это был ночной прыжок целого полка Ту-95 – ПРЫЖОК  «из НИЧЕГО».

Случайная ровная полоска казахской выжженной солнцем степной земли стала опорой тяжелых машин, оттолкнувшись от которой они «ушли в небо».

Летчики «ушли в небо», а обслуживающий персонал, технический и аэродромный – «земляне» — переведя дух, стали терпеливо ожидать их возвращения, ибо последовала новая вводная инспектирующих: «После прохождения по маршруту самолеты снова должны произвести посадку на грунтовом «аэродроме».

Но это нас не очень взволновало, ведь известно, что «по накатанной дороге ездить всегда легче».

Наступило утро, а это значило, что посадка самолетов, как и в первый раз, будет происходить при дневном свете.

Прошло 5 часов с момента взлета самолетов дивизии, и вот, над нашим «аэродромом» появился первый, конечно, командирский самолет. Он также, как, и в прошлый раз, деловито прошел над полосой, сделал круг для захода на посадку и благополучно приземлился. Остальные самолеты, по-моему, не проходили над полосой, а приземлялись «сходу».

Эти приземления все экипажи произвели куда как увереннее, чем вчера, даже пыли при рулении было меньше. Легкая пыль была сдута предыдущими рулениями и особенно при взлетах. И мы стали увереннее и в мыслях, и в действиях, мы, «земляне» приобрели большой ОПЫТ  в этих пылевых полевых условиях.

Автомобили аэродромного обслуживания, как и при первой посадке, бойко двинулись к зарулившим самолетам, но тут же последовала команда: «Самолеты топливом не заправлять«.

Все поняли, – перебазируемся на стационарный «родной» аэродром Чаган, возвращаемся «домой«.

А домой «дорога всегда под гору». Самолеты, как и в первый раз, только теперь днем, а не ночью, без происшествий спокойно взлетели и так же спокойно произвели посадку на «родном» аэродроме.

На «родной» аэродром двинулась и вся наземная «кавалькада» нашего «аэродрома». Нас оказалось очень много.

Когда специалисты работают на растянувшейся на 1,5 километра стоянке, то кажется, людей мало, а вот когда все эти люди собрались у автомашин, чтобы ехать на стационарный аэродром, оказалось, что их очень много. Очень много оказалось и спецтехники. Так что дорога оказалась заполненной длинной-длинной колонной автомашин.

Но и этот переезд, как и предшествовавший перелет прошел очень спокойно. И вот мы на своем аэродроме.

Первая задача, которую должны решить наземные технические службы – это убедиться в исправности самолетов и произвести их необходимое обслуживание. То была не очень трудная задача, т.к. существенных отказов самолетного оборудования не было, но, тем не менее, требовала выполнения довольно большого объема работ. Поэтому некоторым специалистам придется поработать и в ночное время, к чему им не привыкать.

Другая, более сложная задача: на учении израсходован большой технический ресурс самолетов, двигателей, иного оборудования, надо срочно его пополнить производством регламентных работ, а это огромный труд для ТЭЧ, ДАРМ, да и техническому составу авиаэскадрилий придется подключиться к этой работе. Для всех есть дело, чтобы себя проявить.

***********************************************************

На следующий день был назначен разбор учения. На разбор были приглашены почти все офицеры дивизии и авиабазы. Зал был переполнен присутствующими. За столом президиума-командования всего человек 6-7, среди них и командование Дальней авиации. Многочисленная инспектирующая комиссия, как прибыла внезапно, так и улетела на своем самолете незаметно, этой мобильной группы комиссии на разборе учения уже не было.

Разбор был произведен по каждой службе, анализ учения был очень четким и компетентным. В комиссии, по-моему, были специалисты, прекрасно знающие особенности и возможности нашего Ту-95, возможно, даже представители КБ Туполева, т.к. «вводные» в ходе учения отличались четкостью, и, я бы сказал, уверенностью в постановке предельно возможных задач.

Разбор оказался весьма длительным, но очень полезным для всего нашего личного состава. Нам указали не только на те недостатки, о которых мы и сами знали, но и на те, о которых мы даже не догадывались. Воистину – «со стороны виднее».

Комиссия отметила, что специалисты и летный состав дивизии и авиабазы хорошо подготовлены и успешно справились со всеми поставленными комиссией задачами, и учение прошло на высоком качественном уровне.

И, действительно, учения прошли удачно, без каких-либо происшествий в воздухе и на земле, без существенных помарок, о которых стоило бы говорить. Все работы и задания выполнялись качественно и в срок. Все шло «как по маслу», как принято говорить на Руси.

У меня лично не было ни до, ни после, не было ни одного такого удачно-спокойного учения, организованного Генеральным штабом СА. Это – светлое пятно в моей жизни, и, наверное, не только в моей.

Я часто задаю себе вопрос: «Почему такую сложную задачу, как взлет и посадка с мягкого грунтового аэродрома тяжелых самолетов личный состав дивизии и авиабазы решил так высококачественно и легко?»

И нашел только один ответ: все участвовавшие в учении специалисты сразу же прониклись важностью и ответственностью поставленных задач. Люди изо всех сил старались их выполнить, вкладывая в это все свое умение.

Люди ЗАХОТЕЛИ  выполнить и они ВЫПОЛНИЛИ ! А мы, россияне, если захотим, то уж обязательно выполним.

Но не только высокой оценкой нашей работы обрадовала комиссия всех нас. Личный состав дивизии получил неудовлетворительную оценку за: «Остаток ресурса (менее 50%) самолетов, авиадвигателей и оборудования».

Эта неудовлетворительная оценка принесла НАМ  всем удовлетворение, т.к. комиссия усмотрела, что «основной причиной такого состояния авиатехники явились беспорядочные полеты по спецзаданиям, без учета реального запаса ресурса самолетов«. Этот упрек, по-моему, скорее был адресован командованию ДА.

Неприятный упрек от комиссии мы получили за нерациональное использование пассажирских самолетов Ту-116. Их было две штуки.

Самолет Ту-116 – это Ту-95 со встроенной в фюзеляж пассажирской кабиной небольшой вместимости. Этот самолет создавался для полета Генерального секретаря нашей партии Н. С. Хрущева для полета в США на заседание в Организации Объединенных Наций, где он должен был постучать по трибуне ООН своим башмаком и предупредить весь мир, что он покажет «кузькину мать» всем, кто будет угрожать Советскому Союзу.

В США Никита Сергеевич слетал, только на обычном пассажирском самолете, ну а свою «убийственную» задумку с высокой трибуны ООН выполнил отменно и с пафосом.

Новенькие же самолеты, изготовленные для него, были переданы в 1-й полк нашей дивизии и на них очень комфортно летали по всему Союзу (надо и не надо) различные начальники.

В полку они появлялись только для того, чтобы на них выполнить регламентные работы или заменить двигатели и оборудование по выработке ресурса.

Вот за эти два постоянно летающие самолета нам и дали взбучку.

Но комиссия не ограничилась оценкой положительных и отрицательных действий личного состава дивизии и авиабазы, тут же последовали оргвыводы, которые нас, откровенно говоря обрадовали.

В составе Комиссии при разборе был генерал, имеющий право отдавать приказы от имени Генерального штаба СА и поэтому оргвыводы звучали как ПРИКАЗ.

Основные положения, изложенные в оргвыводах (пишу по памяти, не документально):

1. Учения прошли на высоком качественном уровне.

2. Комиссия особо отмечает высокую профессиональную выучку и умелые действия во время учения всего личного состава дивизии и авиабазы.

3. Комиссия считает неудовлетворительным состояние авиатехники, когда остаток ее ресурса составляет менее 50%.

И приказано:

1. Все вылеты Ту-95 на спецзадания согласовывать с Генеральным штабом СА.

2. Использование транспортных самолетов Ту-116 для сторонних пассажирских перевозок также согласовывать с Генеральным Штабом, кроме перевозок личного состава дивизии в экстренных случаях: учениях, оказания технической помощи на отдаленных аэродромах.

3. Ежедневно письменно представлять в Генеральный штаб сведения о неисправных самолетах, причинах неисправности и сроках ввода этих самолетов в строй.

С тех пор мы ежедневно предоставляли по закрытой связи петиции о состоянии Ту-95 в Генеральный штаб ДА, для себя же разработали так называемый план отхода самолетов на регламентные работы и замену двигателей, к которому стали почтительно относиться не только инженеры, но и командиры. Теперь за запас ресурса стали бороться все, и он быстро возрос.

 

Так закончился этот полет «из ничего».

 

 

 

Опубликовать в Одноклассники
Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Общайтесь со мной:

Отзывов (8)

Отзывов (8) на «Просто работа… А.В.Ильин. Воспоминания»

  1. Мой отец и мы с мамой приехали в Узин из Риги в то же время. И с Ильиным папа был, конечно, знаком. Даже мне были знакомы многие фамилии папиных начальников и сослуживцев. Правда, для нас с мамой было шоком, когда после отдельной квартире в центре Риги мы, то есть я, семи лет от роду, и мама, на седьмом месяце беременности, по прибытии в Узин оказались в деревенской хате с глиняным полом, курами, и мелкой домашней скотинкой. И отец уехал, как и Ильин, на учебу, на полтора месяца. Хата была в пяти км от Узина. …Маме в Риге предлагали остаться. Она была учительницей одной из центральных школ Риги, квартира сохранилась бы за ней. Но долг был превыше всего. И она поехала за мужем. Так нас встретили в Узине. Ждали, так сказать.

  2. К сожалению , не являюсь знатоком особенностей инженерной службы — мой отец был пилотом (божьею милостию по мнению многочисленных знакомых) но после подобных полетов спал как убитый — доставалось по полной программе !

    • Наши отцы действительно был немногословны … И слишком уставали, чтобы потом еще что-то рассказывать — если даже отбросить в сторону сверхсекретность того, чем они занимались… Мой отец «разговорился» только относительно недавно. А сейчас так вообще говорит с трудом — возраст. Где уж тут что-то рассказывать. А жаль — если даже мы, их дети почти ничего об этом не знаем — что уж говорить о других. А ведь это тоже — ИСТОРИЯ. Великой страны и великих «простых» людей — что бы там сейчас ни говорили… Хорошо, что хоть ЧТО-ТО удалось сохранить

    • Wow! Great to find a post with such a clear mesasge!

  3. Bayi:

    I never thuoght I would find such an everyday topic so enthralling!

    • Прочитав воспоминания Ильина, я теперь с бОльшим пониманием отношусь к тому, как в 1958 году, в самом центре Узина, пьяный старший лейтенант, техник, обнимая меня, плача, говорил: «Никогда не иди в авиацию, никогда! Ни дня, ни ночи!».

  4. Лариса:

    Спасибо Ильину за такие воспоминания. Узин — это мое детство. И правда, для наших отцов служба была превыше всего, а семья это опора, и поддержка, и понимание.
    Мой отец (в то время командир полка, а позднее дивизии) начал вспоминать только в последние годы жизни, да и то, по большей части, «бытовые случаи». Жаль, что так много мы не знаем, поэтому воспоминания наших ветеранов всегда ценны. Спасибо!

Ваш отзыв

*