main

А.В. Ильин «Просто работа»(Воспоминания) 2 часть

 

«ПРОСТО РАБОТА»  Чаган в вопросах и ответах

«обычный полет в  Атлантический океан…»

А.В. ИЛЬИН

– Для каких целей строился аэродром Чаган?

– Судя по грандиозности взлетно-посадочной полосы: длина 5 км, ширина 100 м; - рулежно-стояночной полосы: длина 4 км, ширина 100 м;- усиленных железобетонных плит толщиной до 50 см (по некотором данным — от 80 см до метра — админ) АЭРОДРОМ ЧАГАН  строился для полетов (взлет-посадка) очень тяжелых самолетов весом до 500 тонн.

А.В.Ильин. май 2008 года

 

По моему предположению, на этом аэродроме должны были проводиться летные испытания самолетов с атомными силовыми установками (двигателями), разработку которых начали проводить с 1950 г. (предположительно).

Примечание (админ):ТУ-95ЛАЛ -  экспериментальный самолет с ядерной силовой установкой(переоборудован из ТУ-95М). В мае-августе 1961 года проводились его испытания. 34  полета выполнено на полигоне в Семипалатинске.    (Тимшин А.Е.)http://vfk1.narod.ru/JACU2.htm ,               Чаган.Летопись .      

ТУ-95-ЛАЛ - самолет с ядерным реактором

*******************************************************************************************

– Кто в числе первых прибыл в Чаган?

– Конечно, первопроходцами Чагана были исследователи-проектировщики, затем строители, а в 1958 г. летом было решено на основе аэродрома Чаган сформировать новую авиадивизию стратегических бомбардировщиков на Ту-95.

Командиром этой дивизии был назначен бывший командир 3-го полка Ту-95, находящегося на аэродроме Узин, Киевской области Украины, Герой Советского Союза полковник Безбоков.

К осени 1958 г. все организационно-подготовительные работы были проведены.

Было решено третий полк узинской дивизии перебазировать на аэродром Чаган.

В ноябре 1958 г. были проведены работы по перебазированию.

Была распределена среди офицерского состава та немногая жилплощадь, что была в  в Чагане . На совещании командиров подразделений у командира полка полковника Сафонова А.П. было решено большую часть этой площади (квартиры) предоставить летному составу. «Счастливчики» стали готовить «домашний скарб» к перевозке.

ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) полка – основное ремонтно-техническое подразделение полка -  стала готовиться к перевозке своего многочисленного оборудования, станков, спецмашин, аэродромного оборудования.

В середине ноября был подан железнодорожный эшелон для перебазирования. Он состоял из 5 плацкартных вагонов, 8 вагонов «теплушек» и около 20 платформ.

Основными пассажирами и грузом эшелона были: личный состав ТЭЧ, которой я командовал, оборудование, спецавтомашины ТЭЧ,  и в пассажирских вагонах – семьи офицеров.

Начальником эшелона был назначен я.

На прощание командир полка мне приказал: «Основная задача во время движения эшелона в Семипалатинск для тебя – это сберечь людей. Поэтому выходить из вагонов на всех станциях следования эшелона тебе не разрешаю. Вопросами продвижения и питания людей будет заниматься замполит подполковник Карпов».

Нужно сказать, что организация движения и контроль этого продвижения со стороны не только Командования ВВС СССР, но и Министерства Обороны страны было достойно всякой похвалы! На всех станциях, где эшелон находился во время приема пищи по распорядку армейского дня, были развернуты армейские кухни, и солдаты разносили по всем вагонам в термосах горячую пищу, хлеб и посуду, раздавали ее. А после окончания трапезы посуду собирали и уносили. И ни разу прием пищи не был сорван!

Эшелон без малейших происшествий прибыл в Чаган утром числа 10 декабря 1958 г.

Стояла морозная, около –30 градусов по Цельсию  -погода, на солнце сверкал снежный покров казахстанской степи.

***********************************************************************************************

 – КАКИМ  Вы увидели Чаган во время первого приезда, и каким Вы его ОСТАВИЛИ  его?

– Я прибыл в Чаган, как я говорил, раньше, числа 10-12 декабря (точно не помню) 1958 г. первым эшелоном технического состава и семей офицеров, которым были предоставлены квартиры в Чагане.

И мои первые впечатления:

Перед нами был довольно большой населенный пункт из деревянных (дощатых) домов и бараков. На вид старых (древесина стен была серой). По моему мнению, возраст их был не менее 4-5 лет.

За этими домиками красовался ряд трехэтажных, сверкающих желтизной штукатурки домов, и голубоватая ШКОЛА.

Школа была одним из первых строений военного городка. ... Сейчас ее нет

Слева от дороги из городка была видна производственная база строителей: бетономешалка со своими шахтными подъемниками, деревообрабатывающие и механические цеха. Территория была завалена большим количеством древесины (кругляка и досок), арматурного железа и готовых бетонных плит. Было видно: идет большая работа.

Далеко слева дымилась труба котельной, а правее желтеющих домов возвышалась водонапорная башня.

Кирпичный городок состоял на тот момент из ПЕРВОЙ  и единственной, как говорили в Чагане, «КОРОБКИ» домов -  новеньких, только что построенных, и ШКОЛЫ, которая красовалась своим величием и готовностью принять новых учеников.

ИХ жены и дети... Въезд в военный городок (вид на "первую коробку") 1964 год. Вдали - новый Дом Офицеров. Сейчас этого всего тоже нет

Жилой массив деревянных домов строителей состоял из семейных домов (на 2 семьи) и длинных бараков. В одном из таких бараков размещался временно штаб нашей авиадивизии.

По площади этот массив занимал территорию, приблизительно 500*500 метров, то есть, 25 гектаров.

********************************************************************************************

АЭРОДРОМ

При нашем прибытии еще достраивалась взлетно-посадочная полоса, а рулежно-стояночная была построена наполовину (2 км).

Взлетно-посадочная полоса военного аэродрома Чаган. 2011 год

ПРИАЭРОДРОМНЫЕ СТРОЕНИЯ

– Построено и действовало здание командного пункта, в котором размещался сам КП, узел связи и метеостанция. За дорогой, идущей параллельно стояночной полосе, возвышалась котельная, метров на 200 от нее выделялась своей голубизной и парадностью фасада летная столовая, слева от столовой – здание штаба базы обслуживания аэродрома, полетов и быта авиадивизии (командиром базы был тогда полковник Вологодский), одно казарменное здание, где размещались наши солдаты и сержанты, солдатская столовая: два складских помещения.

Рядом со взлетно-посадочной полосой достраивалось здание штаба 1 полка и был, по всей видимости, давно построен небольшой ангар, назначение которого я не знаю -  нашей дивизией он никогда не использовался.

Назначение этого строения тоже уже никто не знает. Военный аэродром Чаган. 2011 год

Метрах в 100 от рулежно-стояночной полосы было построено одноэтажное здание, странное по планировке. В нем было 14 кабинетов по 20-25 и более квадратных метров и зал с широкой (автомобильной) дверью. Площадь зала была около 150 кв.м.

В этом здании и суждено было разместиться нашей ТЭЧ: конечно, тесно, но отсутствие забора вокруг здания позволило просторно разместить и технику.

Позднее в этом здании и вокруг размещалась ДАРМ (дивизионная авиаремонтная мастерская).

Большую часть жилой площади при аэродроме занимали деревянные домики строителей аэродрома и бетономешалки, работающие непрерывно. Труженики-строители продолжали строить взлетно-посадочную полосу и новые казарменные помещения.

Вот так это все выглядит сейчас. Военный аэродром Чаган. 2011год

*********************************************************************************************

Какие интересные факты Вы можете привести из жизни личного состава дивизии?

– За время моего пребывания в дивизии с декабря 1958 г. по май 1968 г. не произошло НИ ОДНОГО одного происшествия, НИ ОДНОЙ  сколько-нибудь печальной аварии или поломки авиатехники.

Это было достигнуто благодаря разработке и внедрению очень точной, скрупулезно диспетчерируемой технологической документации и сетевого управления регламентными и ремонтными работами, а также подготовкой и аэродромным обслуживанием самолетов Ту-95.

Разработка этой документации началась в ТЭЧ первого полка в 1959 г. и закончилась в 1960 г. А для полка, для всех видов работ по подготовке к полетам всех видов самолетов разработка документации началась в 1960г.  и была закончена в 1961 г.

Разработка началась с технологических карт.

Технологическая карта включала в себя:

а) номер-  регламента, номер пункта регламентных работ или ремонтных работ, номер инструментального ящика.

б) пооперационный перечень работ с указанием особенностей, возможных ошибок, контроля данной операции и доклад о ее выполнении на диспетчерский пункт.

в) справа от перечня работ находились графы контроля. Первый контроль-исполнитель, второй контроль — старший техник, третий и окончательный контроль – начальник группы ТЭЧ или инженер полка. В графах операции, где не нужен был контроль вышестоящего специалиста, стоял прочерк.

г) после выполнения всей работы и контроля, определенной данной картой, внизу проставлялась дата выполнения работ, вид регламентных работ (25-часовые, 50- или 100-часовые), № самолета и подпись начальника группы.

Карта подшивалась в дело регламентных работ самолета.

Стратегический бомбардировщик ТУ-95. Для которого "регламентные работы..."

Такая система работ была внедрена и во всем первом полку для подготовки самолетов к полету, для чего была телефонизирована вся стоянка, построен коммуникатор на 1000 номеров, развернут пульт с перечнем работ, выполняемых при подготовке самолетов к полету. Все работы стали регламентируемыми и легко управляемыми. Инженерный диспетчерский пункт превратился в инженерно-командный.

Работы по внедрению этой системы в первом полку были проведены специалистами ТЭЧ под руководством старшего инженера полка Жеглова О.С.

Позднее эта система была внедрена во вновь сформированном втором полку и других подразделениях обеспечения и обслуживании самолетов спецтехникой.

ТУ-95МС на аэродроме Чаган.1980 (?) год

*********************

Сетевой график определял:

а) по вертикали: место выполнения работы.  Кабина — с точностью до кресла членов экипажа, отсек  — с точностью передняя, средняя или задняя часть, отсеки шасси, рули, высотные подъемники; проверка оборудования под током; «гонка»  шасси (уборка-выпуск на подъемниках); проверка вооружения;

б) по горизонтали: была развернута повременная шкала с точностью до 5 минут. По ней были определены работы по осмотру самолета и оборудования в обесточенном состоянии,проверка оборудования под током, составление ведомости дефектов и ремонта. Далее шли шкалы регламентных работ с указанием №№ группы, пункта и времени выполнения работ или с указанием конкретной ремонтной работы и времени ее выполнения по суточным часам и дням работы.

О выполнении работ исполнитель докладывал диспетчеру ТЭЧ по кабельной двухсторонней связи.

Начинать работу в том или ином месте на самолете все имели право только по распоряжению диспетчера.

***********************

Хочу сказать несколько БЛАГОДАРСТВЕННЫХ СЛОВ  в адрес летного состава стратегической авиации нашей страны.

Каждый полет летчиков на боевое патрулирование – это ПОДВИГ. Который  Длится 30 часов.

Подумать только, 1,5 суток в самолете. И при этом  управлять им днем и ночью над бескрайними просторами тайги, севера или океана без сна, без отдыха и в величайшем напряжении.

И я, как летчик-истребитель в прошлом, преклоняюсь перед ними, перед их самоотверженным трудом.

Вот об одном из этих самоотверженных эпизодов я и хочу рассказать.

Обычный полет над океаном... С не менее обычным "ихним" сопровождением...

Обычный полет в Атлантический океан. Самолет Ту-95 летел над водами океана далеко на запад от норвежских, английских и французских берегов. Вдруг экипаж обнаружил имитирующий атаку на наш самолет американский истребитель, взлетевший с недалеко находящегося авианосца.

Летчик нашего самолет решил «увернуться» от атакующего истребителя, для чего резко отдал штурвал управления самолетом «от себя». При этом создалась отрицательная перегрузка, керосин отлился от подкачивающих топливных насосов, подача топлива к двигателям прекратилась, и все четыре двигателя выключились.

Представьте себе! Самолет в небе над океаном на сотни километров от берегов Европы, на тысячи километров от Родины, и ВСЕ ДВИГАТЕЛИ НЕ РАБОТАЮТ.

На борту 9 человек, и  их жизнь в руках первого летчика – командира корабля.

Самообладание, выдержка и твердость духа – этот спасательный круг немедленно был включен в действие.

Запустить двигатель в воздухе – непростое дело, запустить все двигатели – великое мастерство. И этим мастерством экипаж владел .

Ну или так. Тоже - "обычная работа". Ту-95 над американским авианосцем и с "почетным эскортом" американских же истребителей. Для непосвященных: это НЕ были "дружественные совместные ученья"

 

ПЛАНИРУЯ  (полет с остановленным двигателем) с высоты 12 000 метров (на такой высоте выключились двигатели) до высоты 8 000 метров, экипаж сумел запустить 2 двигателя, что позволило лететь самолету горизонтально (то есть без потери высоты). На этих двух двигателях вместо четырех экипаж благополучно вернулся на свой аэродром, обогнув Англию, Норвегию, пролетев над Северным ледовитым океаном и преодолев путь от Мурманска до Чагана.

Это ПОДВИГ!

 

Опубликовать в Одноклассники
Понравилась статья? Расскажите друзьям:
Общайтесь со мной:

1 отзыв

Один отзыв на «А.В. Ильин «Просто работа»(Воспоминания) 2 часть»

  1. Vlad Baksov:

    Спасибо за статью и фото! Очень впечатляет масштаб аэродрома!

Ваш отзыв